I den sovjetiske luftfarts historie indtager T-4 en særlig plads. Det var et ambitiøst og dyrt flyprojekt, der skulle være en farlig modstander for amerikanske oceangående hangarskibe. Skabelsen af T-4 var præget af en lang hård kamp mellem indenlandske designbureauer. Efter at være blevet en vigtig milepæl i våbenkapløbet mellem USSR og USA, kom flyet aldrig i masseproduktion, forblev en eksperimentel model. T-4 blev forladt på grund af alt for store omkostninger og teknologisk kompleksitet.
Forudsætninger for udseende
Sotka (T-4)-flyet blev det sovjetiske argument i kampen mod amerikanske atomhangarskibe. I slutningen af 1950'erne blev det klart, at USSR intet havde at modsætte sig USA inden for flåden og strategisk luftfart. Den mest alvorlige hovedpine for flåden var atomubåde, som var dækket af hangarskibe. Dannelsen af sådanne skibe havde et uigennemtrængeligt forsvar.
Det eneste, der kunne ramme et amerikansk hangarskib, var et højhastighedsmissil med en atomladning. Men det var ikke muligt at ramme skibet med det på grund af, at han konstant manøvrerede. TilsammenAf disse grunde kom ledelsen af den sovjetiske hær til den konklusion, at det var tid til at påtage sig gennemførelsen af projektet med et nyt højhastighedsfly. De blev til "vævning" (T-4). Flyet havde designnavnet "Product 100", hvilket gav det dets kaldenavn.
Konkurrence
Tordenvejr fra hangarskibe skulle modtage 100 tons startvægt og 3.000 kilometer i timen i marchhastighed. Med sådanne egenskaber (og et loft på 24 kilometer) blev flyet utilgængeligt for amerikanske radarstationer og følgelig antiluftskytsmissiler. Statens Udvalg for Luftfartsteknologi ønskede, at T-4'eren skulle være usårbar over for jagerfly.
Flere designbureauer deltog i konkurrencen om det avancerede flyprojekt. Alle eksperter forventede, at Tupolev Design Bureau ville tage imod T-4, og resten af designbureauerne ville kun deltage for konkurrencens skyld. Sukhois designbureau tog dog projektet op med uventet entusiasme. Arbejdsgruppen af specialister i den indledende fase blev ledet af Oleg Samoylovich.
Project of the Sukhoi Design Bureau
I sommeren 1961 blev der afholdt et videnskabeligt råd. Målet er at bestemme designbureauet, der endelig skal tage imod T-4 bombeflyet. "Sotka" var i hænderne på Sukhoi Design Bureau. Tupolev-projektet blev knust på grund af det faktum, at det foreslåede fly var for tungt til de opgaver, det blev tildelt.
Aleksander Yakovlev t alte også med sit udtænkte Yak-35. Under sin tale t alte han imod Andrei Nikolaevich Tupolev og kritiserede hans beslutning om at lave et fly ud afaluminium. Til sidst vandt ingen af dem konkurrencen. Pavel Sukhois bil virkede mere egnet til statsudvalget.
Engine
Flyet "vævning" (T-4) var unikt i mange henseender. Først og fremmest skilte dens motorer sig ud for deres egenskaber. I betragtning af maskinens specifikationer var de nødt til at arbejde korrekt under usædvanlige forhold med fortærnet luft, høje temperaturer og bruge ukonventionelt brændstof. Oprindeligt var det planlagt, at T-4 ("vævning") missilbærer skulle modtage tre forskellige motorer, men i sidste øjeblik slog designerne sig på en - RD36-41. De arbejdede på udviklingen af det i Rybinsk Design Bureau.
Denne model lignede mest en anden sovjetisk motor, VD-7, som dukkede op i 1950'erne. RD36-41 var udstyret med en efterbrænder, en to-trins turbine med kølere og en 11-trins kompressor. Alt dette gjorde det muligt at bruge flyet ved de højeste temperaturer. Motoren blev lavet i næsten ti år. Denne unikke enhed blev senere grundlaget for andre modeller, der spillede en stor rolle i den sovjetiske luftfart. De var udstyret med Tu-144 fly, M-17 rekognosceringsfly samt Spiral orbital fly.
Armaments
Ikke mindre vigtigt end motorerne til flyet var dets bevæbning. Bomberen modtog Kh-33 hypersoniske missiler. Først blev de også udviklet på Sukhoi designbureau. Men under design af missilerne blev de overført til Dubnin Design Bureau. Bevæbningen fik de mest moderne egenskaber på det tidspunkt. autonome missiler kunnebevæge sig mod målet med en hastighed 7 gange lydens hastighed. En gang i det berørte område beregnede projektilet selv hangarskibet og angreb det.
Referencebetingelserne var uden fortilfælde. Til implementeringen modtog missilerne deres egne radarstationer samt navigationssystemer, der bestod af digitale computere. Projektilkontrol i sin kompleksitet var sammenlignelig med kompleksiteten ved at kontrollere selve flyet.
Andre funktioner
Hvad ellers er nyt og unikt for T-4? "Sotka" er et fly, hvis cockpit var udstyret med de mest moderne indikatorer for den taktiske og navigationsmæssige situation. Besætningen havde fjernsynsskærme til deres rådighed, hvorpå radarerne ombord sendte deres data. Det resulterende billede dækkede næsten hele kloden.
Maskinens besætning bestod af en navigatør-operatør og en pilot. Folk blev placeret i kabinen, som var opdelt i to rum af en tværgående utæt skillevæg. Cockpit-layoutet på T-4 var kendetegnet ved flere funktioner. Der var ingen sædvanlig lanterne. I supersonisk krydstogtflyvning blev synet udført ved hjælp af et periskop samt side- og topvinduer. Besætningen arbejdede i rumdragter i tilfælde af en nødaflastning.
Originale løsninger
Den største tragedie ved det "russiske mirakel" (T-4, "vævning") er, at dette projekt blev hacket ihjel, på trods af at de mest fantastiske og ambitiøse ideer fra flydesignere var inkorporeret i det. For eksempel var en sådan løsning brugen af en bøjelig bueskrog. Specialisterne gik med til denne mulighed på grund af det faktum, at den fremspringende baldakin i pilotens kabine med en enorm hastighed på 3 tusinde kilometer i timen blev en kilde til enorm modstand.
Teamet fra designbureauet måtte kæmpe hårdt for deres egen dristige idé. Militæret modsatte sig den afbøjede bue. De blev kun overbevist takket være testpiloten Vladimir Ilyushins store entusiasme.
Bygning af eksperimentelle maskiner
Test og montering af chassiset samt udvikling af designdokumentation blev overdraget til et bureau ledet af Igor Berezhny. Oprettelsen af flyet fandt sted på ekstremt kort tid, så de vigtigste udviklinger blev udført direkte på Sukhoi Design Bureau. Under designet af maskinen skulle specialister løse problemer i forbindelse med en defekt i dreje-drejningssystemet. Inden testens start blev der udført en yderligere kontrol af det opgraderede chassis.
Den første eksperimentelle maskine fik navnet "101". Siden af hendes skrog blev samlet i 1969. Designerne udførte trykprøvning og lækagetest af kabiner og instrumentrum. Det tog yderligere to år at samle forskellige systemer samt at teste flymotorer.
tests
Den første prototype T-4 ("vævning") dukkede op i foråret 1972. Under flyvetests sad piloten Vladimir Ilyushin og navigatøren Nikolai Alferov i hans cockpit. Kontrol af det nye fly var konstant forsinket pgasommer brande. Brændende skove og tørvemoser forårsagede nul sigtbarhed på himlen over flyvepladsen. Derfor begyndte tests først i slutningen af 1972. De første ni flyvninger viste, at flyet havde god kontrol, og piloten behøvede ikke for meget opmærksomhed på komplekse tekniske detaljer. Startvinklen var let at opretholde, og starten fra jorden var jævn. Intensiteten af overclocking var ganske god.
Det var vigtigt for designerne at tjekke, hvor stille lydmuren ville blive passeret. Bilen kom roligt over det, hvilket præcist blev registreret af instrumenterne. Derudover demonstrerede den nye fjernbetjening problemfri drift. Der dukkede også mindre fejl op: hydrauliske systemfejl, chassisstop, små revner i stålbrændstoftanke osv. Alligevel opfyldte bilen generelt alle de krav, der var stillet til den.
T-4 supersoniske bombefly ("vævning") gjorde det mest gunstige indtryk på militæret. Hæren bestilte 250 køretøjer, som var planlagt klargjort til femårsperioden 1975-1980. Det var et rekordstort parti for en så dyr og moderne bil.
Uklar fremtid
En eksperimentel batch beregnet til test blev bygget på Tushino Machine-Building Plant. Dets kapacitet var dog ikke nok til at masseproducere flyet. Kun én virksomhed i landet kunne klare en sådan ordre. Det var Kazan Aviation Plant, som samtidig var hovedproduktionsbasen for designbureauetTupolev. Udseendet af T-4 betød, at Design Bureau mistede virksomheden. Tupolev og hans protektor Pyotr Dementiev (minister for luftfartsindustrien) gjorde alt for at forhindre dette.
Som et resultat blev Dry bogstaveligt t alt presset ud af Kazan. Påskuddet for dette var udgivelsen af en ny modifikation af Tu-22. Så besluttede designeren at frigive i det mindste en del af flyet i den samme Tushino. I høje kontorer diskuterede de i lang tid om, hvilken fremtid der venter modellen af T-4 (“vævning”) fly. Af et papir underskrevet af forsvarsminister Andrei Grechko i 1974, fulgte det, at al testning af den eksperimentelle model skulle suspenderes. Denne beslutning blev lobbyet af Petr Dementiev. Han overt alte forsvarsministeren til at lukke programmet og begynde at fremstille vinger på Tushino-fabrikken til MiG-23.
Afslutning på projekt
Den 15. september 1975 døde flydesigneren Pavel Sukhoi. T-4 ("vævning") var hans idé i enhver forstand af ordet. Indtil den sidste dag af sit liv modtog lederen af designbureauet ikke et klart svar fra embedsmænd om projektets fremtid. Allerede efter hans død, i januar 1976, udstedte Luftfartsministeriet en ordre, hvorefter 100-produktprogrammet blev endeligt lukket. I samme dokument understregede Petr Dementyev, at standsningen af arbejdet på T-4 sker for at koncentrere midler og kræfter om at skabe Tu-160-modellen.
Den eksperimentelle prøve, som blev brugt under flyveprøver, blev sendt til Moninsky-museet for evig parkering. Ud over at være en af de mestambitiøse projekter inden for sovjetisk luftfart, tiden har vist, at T-4 var ekstremt dyr (ca. 1,3 milliarder rubler).
