I retlinet horisontal flyvning øges angrebsvinklen for flyet med stigende hastighed, hvilket tilføjer løft til flyet, hvilket skaber en vinge. Den induktive reaktans stiger dog også. Et flys angrebsvinkel er angivet med det græske bogstav "alfa" og betyder den vinkel, der er placeret mellem vingens korde og retningen af luftstrømmens hastighed.
Vinge og flow
Så længe der er luftfart i verden, er så mange fly truet af en af de hyppigste og mest forfærdelige farer - at gå i stå, fordi angrebsvinklen for flyet bliver højere end den kritiske værdi. Så bliver glatheden af luftstrømmen omkring vingen forstyrret, og løftekraften aftager kraftigt. Stald opstår norm alt på den ene vinge, da flowet næsten aldrig er symmetrisk. Det er på denne vinge, at flyet går i stå, og det er godt, hvis båsen ikke bliver til en hale.
Hvorfor sker sådanne tingnår angrebsvinklen for flyet stiger til sin kritiske værdi? Enten var hastigheden tabt, eller også overbelastede manøvreringen flyet for meget. Dette kan også ske, hvis højden er for høj og tæt på "loftet" af muligheder. Oftest opstår sidstnævnte, når tordenskyer omgås ovenfra. Hastighedstrykket i store højder er lille, skibet bliver mere og mere ustabilt, og den kritiske angrebsvinkel for flyet kan øges spontant.
Militær og civil luftfart
Situationen beskrevet ovenfor er meget velkendt for piloter af manøvredygtige fly, især kampfly, som har den teoretiske viden og tilstrækkelig erfaring til at komme ud af enhver situation af denne art. Men essensen af dette fænomen er rent fysisk, og derfor er det karakteristisk for alle fly, af alle typer, af alle størrelser og til ethvert formål. Passagerfly flyver ikke med ekstremt lave hastigheder, og der er heller ikke tilvejebragt energiske manøvrer for dem. Civile piloter klarer oftest ikke situationen, når angrebsvinklen på flyvingen bliver kritisk.
Det anses for usædvanligt, hvis et passagerskib pludselig mister fart, faktisk mener mange, at det generelt er udelukket. Men nej. Både indenlandsk og udenlandsk praksis viser, at dette ikke engang sker meget sjældent, når en bås ender i en katastrofe og mange menneskers død. Civile piloter er ikke veluddannede til at overkomme en sådan situation.fly. Men overgangen til et tailspin kan forhindres, hvis angrebsvinklen for flyet under start ikke bliver kritisk. I lav højde er det næsten umuligt at gøre noget.
Eksempler
Så det skete i de styrt, der skete med TU-154-fly på forskellige tidspunkter. For eksempel, i Kasakhstan, da skibet var ved at falde i stall-tilstand, holdt piloten ikke op med at trække rattet mod sig selv og forsøgte at stoppe nedstigningen. Og skibet skulle have fået det modsatte! Sænk næsen for at få fart. Men indtil selve faldet til jorden forstod piloten ikke dette. Omtrent det samme skete nær Irkutsk og nær Donetsk. A-310 nær Kremenchug forsøgte også at vinde højde, når det var nødvendigt at få fart og se angrebsvinklen i flyet hele tiden.
Løftekraft dannes som et resultat af en stigning i hastigheden af flowet, der flyder rundt om vingen fra oven sammenlignet med flowhastigheden under vingen. Jo større hastighed opnået flow, jo mindre tryk i den. Forskellen i tryk på vingen og under vingen - det er det, løft. Et flys angrebsvinkel er et mål for normal flyvning.
Hvad skal man gøre
Hvis skibet pludselig ruller til højre, afbøjer lodsen rattet til venstre mod rullen. I dette tilfælde afviger slagroen på vingekonsollen nedad og øger angrebsvinklen, sænker luftstrømmen og øger trykket. Samtidig accelererer strømmen fra oven på vingen og reducerer trykket på vingen. Og på højre fløj sker i samme øjeblik den omvendte handling. Aileron - op, angrebsvinklen falder og løfteskraft. Og skibet kommer ud af listen.
Men hvis angrebsvinklen for flyet (under landing f.eks.) er tæt på kritisk, det vil sige for stor, kan rulleroen ikke afbøjes ned, så bliver luftstrømmens jævnhed forstyrret, startende at hvirvle. Og nu er dette en stall, som kraftigt fjerner hastigheden af luftstrømmen og også kraftigt øger trykket på vingen. Løftekraften forsvinder hurtigt, mens alt er fint på den anden fløj. Forskellen i løft øger kun rullen. Men lodsen ville have det bedste… Men skibet begynder at falde, gå i rotation, i en hale og falde.
Sådan handler du
Mange praktiserende piloter taler om angrebsvinklen for et fly "for dummies", selv Mikoyan skrev meget om det. I princippet er alt simpelt her: Der er praktisk t alt ingen fuldstændig symmetri i luftstrømmen, og derfor kan luftstrømmen stoppe, selv uden en rulle, og også kun på en vinge. Folk, der er meget langt fra at pilotere, men som kender fysikkens love, vil være i stand til at finde ud af, at dette er angrebsvinklen for flyet er blevet kritisk.
Konklusion
Nu er det let at drage en enkel og grundlæggende konklusion: Hvis angrebsvinklen er stor ved lav hastighed, er det umuligt, absolut umuligt at modvirke rulningen med krængerne. Den fjernes af roret (pedalerne). Ellers er det nemt at fremprovokere en proptrækker. Hvis der stadig opstår en stalling, er det kun militærpiloter, der kan få skibet ud af denne situation, civile bliver ikke undervist i dette, de flyver efter meget strenge restriktive regler.
Og du skal lære! Efter flyet styrter nedoptagelserne af samtaler fra de "sorte kasser" bliver altid nøje analyseret. Og ikke en eneste gang i cockpittet på et fly, der styrtede ned i en halespind, lød "Rattet væk!", selvom dette er den eneste måde at redde. Og "Ben mod rulning!" lød heller ikke. Civile luftfartspiloter er ikke klar til sådanne situationer.
Hvorfor sker dette
Passagerfly er næsten fuldstændig automatiserede, hvilket naturligvis letter pilotens handlinger. Dette gælder især for ugunstige vejrforhold og flyvninger om natten. Det er dog her den store fare ligger. Hvis det er umuligt at bruge jordsystemet, hvis mindst én knude i det automatiske system svigter, så skal manuel styring anvendes. Men piloter vænner sig til automatisering og mister gradvist deres pilotevner "på gammeldags måde", især under vanskelige forhold. Når alt kommer til alt, er selv simulatorerne for dem sat til automatisk tilstand.
Sådan sker flystyrt. For eksempel kunne et passagerfly i Zürich ikke lande ordentligt på drevene. Vejret var minim alt, og piloten taxiede ikke ud, kolliderede med træer. Alle døde. Det sker ofte, at det er automatisering, der forårsager en stall i en tailspin. Autopiloten anvender altid ailerons mod et spontant rul, det vil sige, at den gør, hvad der ikke kan gøres i tilfælde af en stall-trussel. Ved høje angrebsvinkler skal autopiloten slukkes med det samme.
Autopilothandlingseksempel
Autopilot gør ondt, ikke kun nårbegyndelsen af stallingen, men også når flyet trækkes ud af et spin. Et eksempel på dette er tilfældet i Akhtubinsk, hvor en fremragende militær testpilot Alexander Kuznetsov blev tvunget til at skubbe ud, og han forstod, hvad der var i vejen. Han angreb målet med autopiloten tændt, da han brød ind i en halespind. To gange lykkedes det ham at standse flyets rotation, men autopiloten manipulerede stædigt med ailerons, og rotationen vendte tilbage.
Sådanne problemer, som konstant opstår i forbindelse med den største udbredelse af programmeret automatisk kontrol af fly, er yderst bekymrende ikke kun for indenlandske specialister, men også for udenlandsk civil luftfart. Der afholdes internationale seminarer og stævner dedikeret til flyvesikkerhed, hvor det bestemt bemærkes, at besætningerne er dårligt uddannet i at flyve et fly med en høj grad af automatisering. De kommer kun ud af svære situationer, hvis piloten har personlig opfindsomhed og god manuel pilotteknik.
De mest almindelige fejl
Selv skibets automatisering er ofte ikke godt forstået af piloter. I 40 % af flyulykkerne spillede dette en rolle (hvoraf 30 % endte i en katastrofe). I USA er beviser på disharmoni blandt piloter med højt automatiserede fly begyndt at blive kompileret, og et helt katalog over dem er allerede akkumuleret. Meget ofte bemærker piloter slet ikke, at autothrottle og autopilot fejler.
De har dårlig kontrol over tilstanden af hastighed og energi, fordi denne tilstand ikke er gemt. Nogle piloter indser ikke, at rorudbøjning ikke længere er detkorrekt. Det er nødvendigt at kontrollere flyvevejen, og piloten distraheres ved at programmere det automatiske system. Og mange flere sådanne fejl opstår. Menneskelig faktor - 62 % af alle alvorlige ulykker.
Forklaring "på fingrene"
Hvad er angrebsvinklen for et fly, ved alle sikkert allerede, og selv folk, der ikke er relateret til luftfart, indser vigtigheden af dette koncept. Men er der nogen? Hvis der er, så er der meget få af dem på Jorden. Næsten alle flyver! Og næsten alle er bange for at flyve. Nogen bekymrer sig internt, og nogen lige ombord falder i hysteri ved den mindste turbulens.
Måske ville det være nødvendigt at fortælle passagererne om de mest grundlæggende begreber vedrørende flyet. Flyets kritiske angrebsvinkel er jo slet ikke, hvad de oplever nu, og det er bedre, hvis de forstår dette. Du kan instruere stewardesserne til at formidle sådanne oplysninger, forberede passende illustrationer. For eksempel at fortælle, at der ikke er en sådan selvstændig størrelse som løftekraft. Det findes bare ikke. Alt flyver takket være luftmodstandens aerodynamiske kraft! Sådanne udflugter til det grundlæggende i videnskaben kan ikke kun distrahere fra frygten for at flyve, men også interesse.
angrebsvinkelsensor
Flyet skal have en anordning, der kan bestemme vinklen på vingen og luftstrømmens vandrethed. Det vil sige, at en sådan enhed, som flyvningens velbefindende afhænger af, skal demonstreres for passagerer i det mindste på billedet. Med denne sensor kan du bedømme, hvor langt næsen på flyet ser udop eller ned. Hvis angrebsvinklen er kritisk, har motorerne ikke kraft nok til at fortsætte flyvningen, og derfor opstår der en stall på den ene vinge.
Det kan ganske enkelt forklares: Takket være denne sensor kan du se vinklen mellem flyet og jorden. Linjerne skal være parallelle under flyvning i en allerede klatret højde, når der stadig er tid før nedstigning. Og hvis en linje, der løber langs jorden, tenderer til en linje ment alt trukket langs planet, opnås en vinkel, som kaldes angrebsvinklen. Du kan heller ikke undvære det, for flyet letter og lander på skrå. Men han kan ikke være kritisk. Det er præcis sådan det skal fortælles. Og det er ikke alt, hvad passagerer behøver at vide om flyvning.
