Yak-1 fly: beskrivelse, specifikationer, serielle ændringer

2024 Forfatter: Angel Austin | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-17 05:21

Yak-1 - sovjetisk jagerfly fra den store patriotiske krig. Det var det første kampkøretøj designet på Yakovlev Design Bureau og den første model af en serie fly, der blev grundlaget for USSR-jagerflyvningen i Anden Verdenskrig. Lad os stifte bekendtskab med historien om Yak-1 og dens tekniske parametre!

Generelle karakteristika

Yak-1-flyet blev adopteret af USSR i 1940. I løbet af de fire års produktion blev der bygget næsten 9 tusinde kopier af jageren, og flere modifikationer blev udviklet. Til at begynde med blev produktionen af virksomheden sat på en stram tidsramme, hvilket førte til en række fejl i designet af flyet. Ikke desto mindre var piloterne meget glade for denne jager. Han slog fjenden fra de første dage af Anden Verdenskrig. Flyet var kendetegnet ved uhøjtidelig vedligeholdelse, let betjening og høje ydeevneegenskaber, takket være hvilke det let modarbejdede de tyske Bf.109 og Fw.190 jagerfly.

Ud over den sovjetiske ace-pilot, den legendariske Alexander Ivanovich Pokryshkin, styrede så velkendte piloter som Alelyukhin, Koldunov og Akhmet-Khan-Sultan Yak-1 modelflyet. Det er på detteNormandie-Niemens regiment gik ind i slaget på flyet. Derudover kæmpede det eneste kvindelige luftregiment i Den Røde Hær på et jagerfly.

Forudsætninger for oprettelse

I slutningen af 40'erne af forrige århundrede begyndte den sovjetiske jagerflåde at trænge til opdatering. Landet havde brug for et nyt jagerfly, der var i stand til mindst på lige fod med udenlandske modparter. I-16-flyet var en "stjerne" i midten af 40'erne, og USSR var den første stat, der adopterede et højhastigheds-monoplanjagerfly. I lang tid var I-16 en rigtig leder på de spanske himmelstrøg, indtil der i 1937 blev sendt et nyt tysk Bf.109-fly dertil. Selvfølgelig var den første serie af den tyske jagerfly langt fra ideel, men de havde en stor moderniseringsressource, som det sovjetiske flagskib allerede havde helt opbrugt. I de dage begyndte luftfarten at udvikle sig med en særlig hastighed, og flyet, der blev skabt for fem år siden, blev allerede anset for at være forældet.

Udvikling

Arbejdet med at skabe et nyt sovjetisk jagerfly begyndte med det samme i flere designbureauer: Yakovlev, Lavochkin og Polikarpov. I 1940 blev designbureauet taget væk fra sidstnævnte sammen med et næsten færdigt flyprojekt, som senere skulle hedde Mig-1.

I de dage indså ledelsen af det sovjetiske luftvåben allerede, at den nærmeste fremtids største luftkonfrontation ville finde sted i stor højde, så designerne var nødt til at skabe jagerfly, der kunne vise sig godt i en højde af mere end 5000 meter. Det fremtidige fly skulle nå en hastighed på 600 km/t, have et praktisk loft på 11-12 km og flyve med 600 km.

På det tidspunkt var et af de mest alvorlige problemer i den sovjetiske luftfartsindustri motorer, hvis udbud var faldet kraftigt før krigen. En anden vanskelighed var manglen på duralumin. Størstedelen af dette materiale gik til produktion af bombefly, så designerne af jager- og angrebsfly var nødt til aktivt at bruge krydsfiner, træ og lærred i deres udvikling.

Alexander Yakovlevs designbureau begyndte at skabe et jagerfly tilbage i maj 1939. Tidligere var det engageret i sports- og træningsfly. Den nye bil blev skabt på grundlag af Ya-7 sportsmodellen. Designarbejdet blev udført på anlæg nummer 115.

Prototypen af jagerflyet fik navnet I-26. 13. januar 1940 foretog han sin første flyvning. Piloten af det nye jagerfly blev overdraget til testpiloten Yu. I. Piontkovsky. Den første flyvning var vellykket, og den anden førte til en ulykke, som følge af, at piloten døde, og bilen styrtede ned. Senere blev det afsløret, at årsagen til katastrofen var en fabrikationsfejl. Trods ulykken var ingen i tvivl om, at Yakovlevs fly fortjente opmærksomhed. Som et resultat, selv før afslutningen af statstests, blev det besluttet at sætte jageren i masseproduktion. I det øjeblik modtog han navnet Yak-1.

konkurrenter

Resten af de sovjetiske fly fra Anden Verdenskrig, som deltog i førkrigskonkurrencen, havde en ret interessant skæbne. Alle blev adopteret og sat i produktion. Men krigen satte snart alt på sin plads.

Mig-1 viste sig at være smukgodt i mere end fem kilometers højde. De vigtigste kampe på den sovjetisk-tyske front fandt sted meget lavere. Derudover havde bilen svage våben. Snart blev det taget ud af produktion, og de byggede fly blev overført til luftforsvaret.

LaGG-flyets militære vej var endnu kortere. Bilen var fuldstændig bygget i træ, hvilket havde en dårlig effekt på vægten. Flyets egenskaber lod også meget tilbage at ønske. Til sidst beordrede landets ledelse at stoppe produktionen af dette fly og overføre den frigjorte kapacitet til produktion af Yakov.

Produktion

På det tidspunkt, hvor flyet begyndte at blive masseproduceret, var krigen ved at tage fart i Europa. På grund af suset var serieflyet "råt", derfor blev der lige i produktionsprocessen foretaget nogle justeringer af designet. Dette førte til en regelmæssig ændring af tegningerne, skabelsen af nyt udstyr og i nogle tilfælde endda til ændring af færdige komponenter og samlinger. De mest alvorlige forbedringer blev foretaget i oliesystemet og chassisdesignet, som blev overophedet under bremsning. Jagerflyets luftsystem, dets motor og våben skulle også finjusteres.

I det tidlige efterår 1940 blev det første parti af Yak-1 flyet overdraget til militæret, bestående af 10 eksemplarer, som straks gik til militære retssager. Den 7. november samme år deltog fem kæmpere i paraden, som fandt sted på Den Røde Plads. På fabrikkerne blev flyet i mellemtiden færdiggjort med fuld fart under hensyntagen til de kommentarer, der blev modtaget under testene. I alt fra juni 1940 til januar1941 blev der foretaget 7.000 ændringer i tegningerne af flyet.

Ved begyndelsen af Anden Verdenskrig lykkedes det sovjetiske industrifolk at producere lidt mere end fire hundrede kopier af Yak-1-jageren, men ikke alle kom ind i tropperne. Kun en del af det producerede fly blev mestret af piloterne i de vestlige militærdistrikter. Det første halvandet år af fjendtligheder var flyet bestemt det bedste sovjetiske jagerfly. Det var kendetegnet ved dets enkle design, lave omkostninger, lette betjening, gode flyveparametre og kraftfulde våben. Produktionen toppede i 1942, hvor der blev produceret 3,5 tusinde fly.

Produktionen blev afsluttet i sommeren 1944, og driften fortsatte indtil slutningen af Anden Verdenskrig.

YAK-1B

I sommeren 1942 blev produktionen af den første modifikation af jagerflyet lanceret, som fik indekset "1B". Den adskilte sig fra den grundlæggende version i en kraftigere M-105PF-motor. Med det nye kraftværk accelererede jageren til næsten 600 km/t og kunne gennemføre et sving på 19 sek. Derudover fik bevæbningen af flyet også nogle ændringer. Jagerflyet var bevæbnet med to automatiske 20 mm ShVAK kanoner og en 12,7 mm UB maskingevær.

Den opgraderede version af flyet var i stand til tilstrækkeligt at modstå de seneste modifikationer af det tyske Me-109 jagerfly. I et slag på vandret oversteg det sovjetiske fly fjenden i antal, og på det lodrette var det lidt underlegent i forhold til ham. Udover ovenstående forbedringer fik flyet en ny baldakin, der giver et godt udsyn til den bagerste halvkugle og frontpanserglas.

Yak-1M

I november 1942 begyndte Yakovlev Design Bureau arbejdet med at skabe en maskine, der trygt kunne bekæmpe alle typer tyske jagerfly. Af disse grunde blev det originale design af Yak-1-flyet udsat for en seriøs revision. Den 15. februar 1943 blev den første kopi af Yak-1M jagerflyet bygget. Den adskilte sig fra produktionsmodellen primært ved dens reducerede spændvidde (9,2 m) og vingeareal (14,83 m). Takket være en række konstruktive foranst altninger (reduktion af antallet af brændstoftanke, reduktion af halearealet og andre) blev flyets flyvevægt reduceret til 230 kg. På grund af overførslen af oliekøleren, forbedringen af vandkølerens ydre former og brugen af individuelle udstødningsrør for hver motorcylinder er flyets aerodynamiske modstand desuden faldet betydeligt, og hastigheden er steget. På grund af et stort antal designændringer lignede flyet Yak-3-modellen (det næste fly i serien) snarere end dens grundlæggende version.

Design

Yak-1 jagerflyet blev bygget i henhold til det normale aerodynamiske skema og var et monoplan med et semi-monokok skrog og et lavt vingearrangement. Landingsstellet var trukket tilbage til gulvet.

Designet var blandet, da det havde elementer af metal, træ og hør. Den bærende ramme af skroget var bygget af stålrør svejset ind i et enkelt element med motorrammen. Dens hovedelementer var 4 bjælker, holdt sammen af et dusin rammer. Mellem de to første rammer var cockpittet. Her var ogsåforbindende knudepunkter i flykroppen og vingerne. Og baldakinrammen ville blive svejset til de øverste bjælker.

Forsiden af flyet var beklædt med duraluminium og bagsiden med lærred. Emhætten var placeret på stævnen, som i de første modifikationer havde side "gæller" til udrensning af kraftenheden.

I bagenden af jagerflyet, på skroget, blev der installeret top- og bundbeklædninger for at forbedre dets aerodynamiske parametre. Den skrånende øvre kåbe er blevet et karakteristisk træk ved Yak-1-flyets ydre udseende. I efterfølgende modifikationer blev det lavet om for at forbedre pilotens syn på den bagerste halvkugle.

Fighterens trapezvinger var lavet af træ. Vingens kraftramme omfattede to bjælker og et sæt ribber med stringers.

Vingerne var beklædt med bakelitkrydsfiner og lærred. Aileron rammer, landingsklapper, landingsstelleklapper og vingebeklædninger var lavet af duralumin. Flyets hale havde også et blandet design: kølen og stabilisatoren var lavet af træ, elevatorerne og rorene var lavet af duralumin.

Kabinen blev lukket med en plexiglas lanterne, hvis midterste del blev flyttet tilbage langs specielle skinner. Pilotsædet var beskyttet af en 9 mm pansret ryg. Sædet havde en skål til en faldskærm. De seneste modifikationer af modellen var udstyret med et nødstilpasningssystem for baldakinen, der gør det muligt for piloten hurtigt at forlade kampkøretøjet.

Kampflyet havde et tilbagetrækkeligt landingsstel, som blev understøttet af to stivere og en halestøtte. Chassiset var udstyret med olie-luft dæmpning ogluft tromlebremser. Chassiset blev trukket tilbage ved hjælp af et pneumatisk system. Den niche, som den var placeret i, blev lukket af to skjolde under flyvningen. Ud over det sædvanlige landingsstel kunne der sættes et skilandingsstel på flyet.

Udstyr

Maskinen blev drevet af en vandkølet M-105P-motor. På senere versioner blev den ændret til mere kraftfulde M-105PA og M-105PF motorer. Flyet var udstyret med en trebladet propel med variabel stigning. Foran var den lukket med en let aftagelig strømlinet spinner. Motoren blev styret af kabler. Kraftværket blev startet ved hjælp af trykluft.

Brændstofsystemet omfattede fire tanke med en samlet kapacitet på 408 liter. Alle var placeret i bilens vinger. Brændstofpumpen var ansvarlig for at levere brændstof, drevet af hovedmotoren. Oliesystemet havde en 37-liters tank. Kølekøleren blev placeret i en speciel tunnel under jagerens kraftværk.

Cockpittet var udstyret med en højdemåler, speedometer, boost-indikator, retningsviser, kølevæsketemperatursensor og ATS-ur. Fra radioudstyret var bilen udstyret med en Malyutka-modtager, en Eagle-sender og et radio-semi-kompas.

Armaments

Alexander Yakovlevs fly var bevæbnet med en 20 mm ShVAK kanon og et par 7,92 mm ShKAS maskingeværer. Pistolen blev installeret i motorens kollaps. Hun skød gennem skruens hule aksel og bøsningen på gearkassen. Maskingeværer var placeret over motoren, på siderne af flykroppen. Muligheden for, at kugler rammer skruen varudelukket ved brug af en synkronisering. Geværet og maskingeværet kunne lades om både manuelt og ved hjælp af et pneumatisk drev. Maskingeværets ammunitionsladning bestod af panserbrydende brand-, sprængstof-, sporstof- og sigtepatroner.

kampoperation

I begyndelsen af Anden Verdenskrig var Yak-1 enmotoret jagerfly det bedste jagerfly i Den Røde Hær. Hovedproblemet i forbindelse med driften af flyet er dets dårlige beherskelse fra personalets side. Bilen var ny og dukkede op i dele kun få måneder før driftstart. Piloterne blev tvunget til at genoptræne lige under kampene.

Flyet var nemt at flyve og "venligt" over for piloterne. For dem, der formåede at flyve I-16, var overførslen til Yak-1 en rigtig begivenhed. Testpiloter skrev efter de første flyvninger i konklusionen, at denne maskine er tilgængelig for en pilot med en kvalifikation under gennemsnittet. En ting er dog at tage et jagerfly op i luften og lande det på jorden, og noget andet er at konfrontere en af Anden Verdenskrigs bedste jagerfly, den tyske Bf-109. De første Yak-1 modeller var meget tungere end fjendens fly og havde et mindre kraftfuldt kraftværk. På grund af dette tabte de til modstanderen med hensyn til hastighed og stigningshastighed. Derudover havde den sovjetiske jager i starten en række "barnesygdomme", hvis årsag var hastværket i produktionen.

Vigtigste tekniske problemer med Yak-1:

Overophedning af vand og olie, når motoren kører med spidseffekt. Sprøjt olie gennem dårligtsæler. Olien sprøjtede ikke kun flykroppen, men plettede også cockpittets baldakin, hvilket blokerede pilotens udsyn. Desuden kunne motoren på grund af olielækager blive overophedet, så piloten måtte sætte farten ned for at køle den ned. Under kampforhold kan dette være skadeligt.
Ujævn produktion af brændstof fra forskellige tanke.
Pneumatisk system lækker.
Jamming og vridning af maskingeværbælter.
Selvdrejende skruer på grund af kraftige vibrationer.
Før 1942 var flyet ikke udstyret med en walkie-talkie.

Over tid mistede jageren disse problemer, men mange piloter måtte bøde med livet for dette. Helt ærligt, Yak-1, som vi gennemgår, var ringere end tyske jagerfly under hele krigen, og kun senere versioner af flyet kunne overgå modstanderne. Her er det værd at forstå, at udfaldet af en luftkamp ofte ikke afhænger af flyets egenskaber, men af piloternes færdigheder og en passende beregning af styrker. I begyndelsen af krigen havde sovjetiske piloter store problemer, men med tiden fik de erfaring og realiserede deres fulde potentiale.

I så storstilede konflikter som Anden Verdenskrig bør der tages højde for én ting mere - evnen til hurtigt at kompensere for tabet af udstyr og personale er vigtigere end teknologiens tekniske perfektion. I denne henseende havde USSR en total overlegenhed. Det er meget mere rentabelt at have hundrede piloter og et simpelt billigt jagerfly end et dusin esser og et ressourcekrævende jagerfly.