For mange i dag kan det virke overraskende, men udenlandske biler eksisterede i USSR, selvom de selvfølgelig var en sjældenhed. De, der besad dem, tilhørte udelukkende overklassen. Det er værd at bemærke, at selv besiddelsen af en almindelig bil blev betragtet som prestigefyldt, fordi staten i lang tid var afhængig af udviklingen af industrien, derfor producerede den hovedsageligt tungt udstyr. Personbilsindustrien udviklede sig udelukkende efter restprincippet.
Det er muligt betinget at skelne mellem tre hovedstadier - fra oktoberrevolutionen til den store patriotiske krig, efterkrigstiden og indtil begyndelsen af 70'erne og endelig idriftsættelsen af en bilfabrik i Tolyatti, hvilket var et rigtigt gennembrud, da det er blevet meget nemmere at have personlig transport. Naturligvis var det maksimale antal biler, især udenlandsk fremstillede, koncentreret på store byers område. Ud over Moskva og Leningrad er disse også Minsk, Kiev, de b altiske hovedstæder. Trafikken på vejene i Moskva blev i 1980'erne relativt høj og tæt. Strømmen af indenlandske biler lejlighedsvis, men afbrudt af udenlandske biler i USSR. Desuden dukkede den første af dem op næsten umiddelbart efter oktoberrevolutionen.
Første udenlandske biler
Udenlandske biler i USSR, og biler generelt, var en så sjældenhed, at selv Vladimir Majakovskij skrev om ønsket om at få sin egen "jernhest" i sine digte. Digteren understregede, at når hans drøm gik i opfyldelse, "blev afstandene tætte, og kilometerne blev korte." Classic hævdede endda, at hans dag efter det blev fordoblet.
Mayakovsky købte bilen under en af sine rejser til Paris efter Lily Brik's indfald.
Det menes, at den første udenlandske bil i USSR tilhørte Vladimir Lenin. Det var en Rolls-Royce, der blev eksproprieret fra monarkerne. Desuden havde Lenin mere end én udenlandsk bil i USSR. Hans første bil af udenlandsk produktion var Turcat-Mery, som tidligere blev kørt af en af døtrene til kejser Nicholas II. Samtidig fik Vladimir Ilyich bilen efter Kerensky, da den kongelige garage oprindeligt var til rådighed for den provisoriske regering. Sandt nok brugte han denne bil i meget kort tid. Som de siger, allerede i december 1917, stjal en ukendt person det lige fra Smolny.
Efter at Lenin kørte et par udenlandske biler mere. I USSR var modeller og fotos af disse maskiner velkendte for alle. Det var en Renault 40 CV med bremseforstærker og en 7 år gammel Delaunay-Belleville.
I 30'erne operasangerinde AntoninaNezhdanova ejede en Ford, Lyubov Orlova kørte en Packard, Bolshoi balletdanserinde Olga Lepeshinskaya ejede en Ford cabriolet.
Hvad kørte lederne på?
Den næste leder af den sovjetiske stat efter Lenin var Joseph Stalin. Han rejste udelukkende i udenlandske biler og foretrak den amerikanske Packard Twin Six frem for europæiske modeller. Senere flyttede han til en panservogn, som Roosevelt gav ham.
Men han kunne ikke rigtig lide ideen om at køre en udenlandsk fremstillet bil, så Stalin-fabrikken fik opgaven: at designe sin egen Packard.
Nikita Khrusjtjov, der slog ned på Stalins personlighedskult, gik ikke langt fra sin forgænger i sin passion for biler. Han brugte hovedsageligt en Cadillac med en cabriolet-type krop. Det er bemærkelsesværdigt, at Adolf Hitler under Anden Verdenskrig bevægede sig i denne bil ved sit hovedkvarter nær Vinnitsa.
Khrusjtjov forsøgte naturligvis offentligt ikke at optræde på Cadillac'en. Til officielle begivenheder og ceremonielle demonstrationsoptagelser brugte han udelukkende indenlandske ZIS. Den udenlandske bil var hans personlige erhvervelse. Samtidige hævder, at den amerikanske bilindustri generelt gjorde et stærkt indtryk på ham. Det er ikke tilfældigt, at de sovjetiske Chaikas og ZILs siden da har mindet så meget om Cadillacs og Lincolns. Derudover kunne Khrusjtjov selv godt lide at købe udenlandske biler. Samtidig brugte han dem ikke selv, men gav dem videre til dem, der var særligt nære som en opmuntring eller til dem, derhvem havde brug for dem. For eksempel arbejdede Rolls-Royce Silver Cloud på et bolsjevikisk plejehjem, og en Mercedes 300 SL-model arbejdede på Leningrad Research Institute of Fuel Equipment. Det er værd at erkende, at han ikke glemte den nærmeste, sin familie. Han forærede sin søn Sergei den første Fiat på sovjetisk jord, og hans datter Rada kørte en Renault Florida-bil.
Leonid Ilyich Brezhnev var en stor fan af udenlandske biler. Hans første udenlandske bil var en Buick 90 Limited fra USA, som han brugte tilbage i slutningen af 1930'erne.
Blandt de biler, han brugte, var udelukkende udenlandsk fremstillede biler af alle mærker og kalibre. I næsten to årtier, hvor han var ved magten i landet, besøgte Cadillac, Rolls-Royce, Nissan, Mercedes festværkstedet. Og han købte aldrig disse biler. De blev givet til ham. Blandt de generøse verdensledere var den amerikanske præsident, dronningen af Storbritannien, Tysklands kansler, den japanske premierminister.
Det er kendt, at Bresjnev på samme tid kunne lide at køre stærkt. Og før hans helbredstilstand forværredes væsentligt, kørte han ofte selv. Øjenvidner hævder, at han med sin opførsel forfærdede assistenterne, der skulle sikre hans sikkerhed. Derudover forvirrede han et stort følge.
Den sidste sovjetiske leder, Mikhail Sergeevich Gorbatjov, brugte også udenlandske biler. Men på det tidspunkt var landet allerede i fuld gangperestrojka meddelt af ham. Og en udenlandsk fremstillet bil var ikke længere overraskende.
Efterkrigstiden
At dømme efter billedet var der meget flere udenlandske biler i USSR. Den Røde Hær modtog på det tidspunkt en enorm mængde udenlandsk militærudstyr. Hun handlede under Lend-Lease fra de allierede. Der var især mange trofæer i slutfasen af konfrontationen med nazisterne.
Dette glædede ikke kun enkeltpersoner, men bidrog også til udviklingen af hele industrien i Sovjetunionen. Opel bidrog til udviklingen af Moskvich, og Ural-motorcyklen blev en næsten nøjagtig kopi af BMW.
Det virkelige gennembrud skete i 50'erne, da den sovjetiske bilindustri begyndte aktivt at kopiere beslutningerne fra ingeniørerne fra de allierede lande.
Selvfølgelig endte tyske trofæer hovedsageligt i hænderne på højtstående embedsmænd og berømtheder. Samtidig er der ingen pålidelig information om, hvilke biler og hvem de tilhørte på det tidspunkt.
Hvem fik udenlandske biler?
I 1960'erne i USSR blev udenlandske biler hovedsagelig tildelt ambassader. Mest kapitalistiske lande. Det er derfor, udenlandske biler i USSR ofte havde diplomatiske plader.
Mange udenlandsk fremstillede maskiner var også i CPSU's hovedkontor. Det er velkendt, at udenlandske biler var en hyppig gave fra udenlandske delegationer til den første sekretær for CPSU's centralkomité, Leonid Ilyich Brezhnev. Desuden var disse udelukkende progressive modeller for disse år.
Som billederne bekræfter, udenlandske biler i USSR i 1960'erne medudenlandske numre flyttede hovedsageligt i Moskva. At køre sådan en bil i 101 kilometer var slet ikke let.
I 1965 blev den første kosmonaut på Jorden Yuri Gagarin ejer af en udenlandsk bil. Det skete efter, at han besøgte det franske firma MATRA, der udover produktionen af rum- og raketudstyr også producerede biler. Det siges, at Gagarin blev betaget af Matra-Bonnet Jet VS med en glasfiber krop. Det var denne blå model, som han snart modtog i Moskva som en gave fra den franske regering. Sandt nok brugte han sjældent udenlandsk udstyr og foretrak at rejse på den indenlandske "Volga".
Situationen i 70'erne
I dette årti begyndte situationen at ændre sig dramatisk. Den største forskel fra den foregående periode var, at udenlandske biler i USSR i 70'erne blev let tilgængelige for populære skuespillere, instruktører og andre berømtheder af alle striber. De kørte allerede udelukkende med sovjetiske nummerplader.
En af de første til at skifte udenlandsk fremstillede biler som handsker var Vladimir Vysotsky. På mindre end ti år skiftede han fem udenlandske biler i træk. Det er muligt, at der var flere af dem. At dømme efter billederne af udenlandske biler i USSR i 70'erne var digteren og skuespilleren en fan af Mercedes. Han havde en blå Mercedes-Benz S-klasse sedan og en brun coupé. Han rejste også med BMW og Ford.
Reparation og vedligeholdelse
Situationen med vedligeholdelse og reparation af biler i Sovjetunionen var ikke let. Problemereksisterede selv med indenlandske biler. Et personligt bekendtskab med en mekaniker blev betragtet som en stor og misundelsesværdig succes.
Oftest blev udenlandske biler repareret i garagen, når de styrede det diplomatiske korps. Her var de mest kompetente specialister. Ambassadebiler blev som regel serviceret på selve konsulaterne, de store havde endda deres egne stationer og autoværksteder. Hvis en udenlandsk bil var i hænderne på en dødelig, måtte han selv komme ud. Officielle forhandlere eksisterede ikke, selvom der stadig eksisterede enkelte tjenester for udenlandske biler i store byer.
Ejere af den udenlandske bilindustri havde også problemer af en anden karakter. For eksempel var der ingen højoktanbenzin i USSR. På grund af dette overophedede og detonerede motorerne på udenlandsk fremstillede biler konstant. I midten af 70'erne dukkede der endda et særligt kontor op i Medvedkovo-regionen, som ifølge et særligt dokument kunne sælge et ton højkvalitetsbenzin.
Benzinstationen i Kropotkinskaya var berømt. Der har aldrig eksisteret køer, regeringsflåden tankede der. Før det dukkede op, skulle private handlende konstant opfinde alle former for bypass-teknologier.
Hvordan får man en udenlandsk bil?
At skaffe en udenlandsk bil i USSR i 80'erne, og endnu tidligere, var ikke en nem opgave. I Sovjetunionens historie er der isolerede tilfælde, hvor sådanne maskiner endte i hænderne på blotte dødelige.
Et af de sjældne eksempler er Alexander Vershinsky. Dette er en repræsentant for intelligentsiaen,kendt oceanograf. Samtidig kunne han trods adskillige fordele ikke stå i kø til en ny bil. Den eneste mulighed for at få sit eget køretøj var en separat kø til udrangeret udstyr. Her kunne de levere brugte biler af ministerier og bilflåder, taxaer. Samtidig endte de ofte i en forfærdelig tilstand, for eksempel uden forlygter, interiør eller vinduer. Men køen til dem eksisterede stadig, og ganske imponerende.
Da den elskede dag kom, blev der udstedt et dokument, der skulle bruges inden for tre til fem dage, valg fra et begrænset udvalg.
Sjældent, men det skete, da udenlandske biler viste sig at stå ved siden af lurvede "Volga" og "Moskvich". Der skulle investeres mange kræfter og tid i reparationen af sådanne maskiner.
Vershinsky erhvervede privat brugte udenlandske biler på denne måde. Han restaurerede dem ved hjælp af bekendte, improviserede materialer og gyldne hænder. Blandt de biler, han ejede, var en Dodge, en Chevrolet, en Datsun.
Masseimport
Situationen med udenlandske biler i USSR i 80'erne ændrede sig dramatisk. I 1985, med begyndelsen af perestrojka, blev der lanceret masseimport af udenlandsk fremstillede brugte biler. Der var også nye eksemplarer, men sjældent og kun på bestilling.
For det meste fungerede landene i den tidligere socialistiske blok som leverandører. Dengang blev Skodaen anset for den mest eftertragtede, der var også mange Trabante fraDDR og jugoslaviske Zastava, selvom de blev citeret meget lavere. Sømændene kunne medbringe en højrestyret "japansk".
I begyndelsen af 90'erne begyndte et virkelig boom i den udenlandske bilindustri i landet. BMW'er, Mercedes, Fords og Volkswagens blev hentet fra Europa. Denne forretning var meget rentabel, men usikker. Ofte kunne bilen på vejen blive taget væk af banditter. I den modsatte ende af landet blev japanske højrestyrede køretøjer massivt importeret. Denne metode var meget mere sikker, da leverandørerne handlede officielt, og bilerne til salg blev transporteret på skibe, færger og pramme.
I lovens tjeneste
I modsætning til hvad folk tror, var der ikke kun indenlandsk producerede biler i politiet, som vist i de fleste film. De første udenlandske biler i trafikpolitiet i USSR dukkede op umiddelbart efter den store patriotiske krig. Sandt nok hed selve strukturen på det tidspunkt anderledes - ORUD (Afdeling for regulering af trafik).
Udstyret modtaget under Lend-Lease blev overført til Folkekommissariatet for Indre Anliggender på det tidspunkt. Situationen på vejene var dog stadig ustabil. Der var mange lovovertrædere, og der var altid ikke nok biler og ansatte.
Situationen i færdselspolitiet ændrede sig radik alt i slutningen af 60'erne. Betydende er optræden i ledelsen af Valery Lukyanov, som blev udnævnt til leder af hoveddirektoratet for All-Union Trafikpolitiet under indenrigsministeriet. Det var under ham, at der blev oprettet underafdelinger af patruljetjenesten, midler til at regulere vejenbevægelse, importeret udstyr blev købt.
I hovedstadens trafikpoliti begyndte udenlandske biler at dukke op i begyndelsen af 70'erne. Det var især Mercedes- og Tatra-biler.
Det næste parti politibiler ankom i 1976. Disse var allerede mere kraftfulde og pålidelige "Mercedes" modeller W116. De viste sig at være meget bedre egnet til rollen som følgebil. Denne gang blev udenlandske biler modtaget ikke kun af hovedstadens retshåndhævende myndigheder. Den ene blev overdraget til Kiev og Leningrad.
I fremtiden begyndte strømmen af udenlandsk bilindustri til færdselspolitiet at forekomme med jævne mellemrum. Mercedes'en blev efterfulgt af et parti BMW'er. Du kan endda se en af dem i den legendariske sovjetiske detektivserie "Eksperter undersøger."
Fra begyndelsen af 80'erne blev leveringen af udenlandsk udstyr til politiets behov regelmæssig.
Lastbiler
Sagen med lastbiler i USSR var især. Der var akut behov for udenlandske biler i dette segment. I 1924 startede vores egen produktion, men den kunne ikke imødekomme den stadigt stigende efterspørgsel.
Allerede i 1920'erne begyndte Sovjetunionen den massive anskaffelse af lastbiler i udlandet. På det tidspunkt kørte ambulancetjenester Mercedes, og postbude rejste i franske Amilcars. Før starten af produktionen af ZIS-busser sejlede British Leyland i Moskva.
I slutningen af 1920'erne og begyndelsen af 1930'erne modtog USSR et særligt stort antal udenlandske lastbiler - omkring fire tusinde. For eksempel blev amerikansk seks-tons Moreland købt til hærens behov.
