Snesevis af forskellige bombefly opererede på fronterne og bagved Anden Verdenskrig. Alle havde de forskellige tekniske egenskaber, men samtidig var de lige vigtige for deres hære. Udførelsen af mange landoperationer blev umulig eller ekstremt vanskelig uden bombning af strategiske fjendtlige mål.
Heinkel
Et af Luftwaffes vigtigste og mest almindelige bombefly var Heinkel He 111. I alt blev der produceret 7600 af disse maskiner. Nogle af dem var modifikationer af angrebsfly og torpedobombefly. Projektets historie begyndte med det faktum, at Ernest Heinkel (en fremragende tysk flydesigner) besluttede at bygge det hurtigste passagerfly i verden. Idéen var så ambitiøs, at den blev set med skepsis af både den nye nazistiske politiske ledelse i Tyskland og branchefolk. Heinkel var dog alvorlig. Han betroede designet af maskinen til brødrene Gunther.
Det første eksperimentelle fly var klar i 1932. Det lykkedes ham at slå de daværende fartrekorder på himlen, hvilket var en ubestridelig succes for et oprindeligt tvivlsomt projekt. Men det var ikke Heinkel He 111 endnu, men kunhans forgænger. Passagerfly blev interesseret i hæren. Repræsentanter for Luftwaffe opnåede starten på arbejdet med at skabe en militær modifikation. Det civile fly skulle omdannes til et lige så hurtigt, men samtidig dødbringende bombefly.
De første kampkøretøjer forlod deres hangarer under den spanske borgerkrig. Flyene blev modtaget af Condor Legion. Resultaterne af deres ansøgning tilfredsstillede den nazistiske ledelse. Projektet blev videreført. Senere blev Heinkel He 111'ere brugt på vestfronten. Det var under Blitzkrieg i Frankrig. Mange fjendtlige bombefly fra Anden Verdenskrig var de tyske fly underlegne med hensyn til ydeevne. Hans høje fart tillod ham at overhale fjenden og flygte fra forfølgelsen. Flyvepladser og andre vigtige strategiske objekter i Frankrig blev bombet i første omgang. Intensiv luftstøtte gjorde det muligt for Wehrmacht at operere mere effektivt på jorden. Tyske bombefly ydede et væsentligt bidrag til Nazitysklands succes i den indledende fase af Anden Verdenskrig.
Junkers
I 1940 begyndte Heinkel gradvist at blive erstattet af mere moderne Junkers Ju 88 ("Junkers Ju-88"). I perioden med aktiv drift blev 15 tusinde sådanne modeller produceret. Deres uundværlighed lå i deres alsidighed. Som regel var anden verdenskrigs bombefly beregnet til ét specifikt formål - bombning af landmål. Med Junkers var tingene anderledes. Den blev brugt som bombefly, torpedobombefly, rekognoscering og natfighter.
Ligesom Heinkel satte dette fly en ny hastighedsrekord og nåede 580 kilometer i timen. Produktionen af "Junkers" begyndte dog for sent. Som følge heraf var kun 12 køretøjer klar ved starten af krigen. Derfor brugte Luftwaffe i den indledende fase hovedsageligt Heinkel. I 1940 producerede den tyske militærindustri endelig nok nye fly. Rotationer er begyndt i flåden.
Den første seriøse test for Ju 88 begyndte i slaget om Storbritannien. I sommeren-efteråret 1940 forsøgte tyske fly stædigt at indtage himlen over England og bombede byer og virksomheder. Ju 88s spillede en nøglerolle i denne operation. Britisk erfaring tillod tyske designere at lave flere modifikationer til modellen, som skulle reducere dens sårbarhed. De bagerste maskingeværer blev udskiftet og ny cockpitpanser installeret.
Ved slutningen af slaget om Storbritannien modtog Luftwaffe en ny modifikation med en kraftigere motor. Denne "Junkers" slap af med alle de tidligere mangler og blev det mest formidable tyske fly. Næsten alle bombefly fra Anden Verdenskrig blev ændret under hele konflikten. De slap af med unødvendige funktioner, opdaterede og modtog nye egenskaber. Samme skæbne havde Ju 88. Allerede fra begyndelsen af deres operation begyndte de at blive brugt som dykkerbombefly, men flyets ramme kunne ikke modstå for meget belastning af denne bombemetode. Derfor blev modellen og dens syn lidt ændret i 1943. Efter denne modifikation kunne piloternefald projektiler i en vinkel på 45 grader.
Pawn
I serien af sovjetiske bombefly var "Pe-2" den mest massive, udbredte (omkring 11 tusinde enheder blev produceret). I den røde hær blev han kaldt "Pawn". Det var et klassisk tomotors bombefly, baseret på VI-100 modellen. Det nye fly foretog sin første flyvning i december 1939.
Ifølge designklassifikationen tilhørte "Pe-2" lavvingede fly med lav vinge. Flykroppen var opdelt i tre rum. Navigatøren og piloten sad i cockpittet. Den midterste del af flykroppen var fri. Ved halen var en kahyt designet til skytten, der også fungerede som radiooperatør. Modellen fik en stor forrude - alle bombeflyene fra Anden Verdenskrig havde brug for en stor synsvinkel. Dette fly var det første i USSR, der modtog elektrisk kontrol af forskellige mekanismer. Oplevelsen var på prøve, hvorfor systemet havde mange mangler. På grund af dem antændte biler ofte spontant på grund af kontakt med en gnist og benzindampe.
Som mange andre sovjetiske fly fra Anden Verdenskrig stod Pawns over for mange problemer under den tyske offensiv. Hæren var tydeligvis uforberedt på et overraskelsesangreb. I løbet af de første dage af Operation Barbarossa blev mange flyvepladser angrebet af fjendtlige fly, og det udstyr, der var opbevaret i disse hangarer, blev ødelagt, selv før det nåede at foretage mindst én sortie. "Pe-2" blev ikke altid brugttil dets tilsigtede formål (det vil sige som dykkerbomber). Disse fly opererede ofte i grupper. Under sådanne operationer holdt bombningen op med at være præcis og blev ikke-målrettet, da den "ledende" besætning gav kommandoen til at bombardere. I de første måneder af krigen dykkede "Pe-2" praktisk t alt ikke. Dette skyldtes manglen på professionelt personale. Først efter at flere bølger af rekrutter passerede gennem flyveskolerne, var flyet i stand til at afsløre sit fulde potentiale.
Pavel Sukhovs bombefly
Det andet bombefly, Su-2, var mindre almindeligt. Det var kendetegnet ved høje omkostninger, men på samme tid, avancerede fremstillingsteknologier. Det var ikke kun et sovjetisk bombefly, men takket være en god betragtningsvinkel og en artillerispotter. Flydesigneren Pavel Sukhoi opnåede en stigning i modellens hastighed ved at overføre bomber til en intern affjedring placeret inde i flykroppen.
Som alle andre fly fra Anden Verdenskrig oplevede "Su" alle de hårde tiders omskiftelser. Ifølge Sukhois idé skulle bombeflyet udelukkende være lavet af metal. Der var dog akut mangel på aluminium i landet. Af denne grund blev det ambitiøse projekt aldrig til virkelighed.
Su-2 var mere pålidelig end andre sovjetiske militærfly. For eksempel blev der i 1941 foretaget omkring 5 tusinde udrykninger, mens luftvåbnet mistede 222 bombefly (dette var omkring et tab pr. 22 udflugter). Det her er det bedstesovjetisk indeks. I gennemsnit udgjorde uoprettelige tab ét fly med 14 afgange, hvilket er 1,6 gange oftere.
Besætningen på bilen bestod af to personer. Den maksimale flyverækkevidde var 910 kilometer, og hastigheden på himlen var 486 kilometer i timen. Den nominelle motoreffekt var 1330 hestekræfter. Historien om brugen af "tørretumblere", som i tilfældet med andre modeller, er fuld af eksempler på den røde hærs bedrifter. For eksempel ramte piloten Elena Zelenko den 12. september 1941 et fjendtligt Me-109-fly og fratog det sin vinge. Piloten døde, og navigatøren kastede ud i henhold til hendes ordre. Dette var det eneste kendte tilfælde af ramning på Su-2.
IL-4
I 1939 dukkede et langtrækkende bombefly op, som ydede et seriøst bidrag til USSR's sejr over Tyskland i den store patriotiske krig. Det var Il-4, udviklet under ledelse af Sergei Ilyushin ved OKB-240. Det var oprindeligt kendt som "DB-3". Først i marts 1942 modtog flyet navnet "IL-4", som forblev i historien.
Model "DB-3" var kendetegnet ved en række mangler, der kunne blive fatale under kampen med fjenden. Flyet led især af brændstoflækager, revner i benzintanken, bremsesystemsvigt, undervognsslid osv. Det var uhyre svært for piloter, uanset deres uddannelse, at holde en startkurs under start i dette fly, uanset deres træning. En alvorlig test for "DB-3" var vinterkrigen. Det lykkedes finnerne at finde en "død" zone i nærheden af bilen.
Fejlrettelserbegyndte efter afslutningen af denne kampagne. Selv på trods af det accelererede tempo i flymodifikationen, ved begyndelsen af den store patriotiske krig, var ikke alle nyfremstillede Il-4'er befriet fra manglerne ved den tidligere model. I den første fase af den tyske offensiv, da forsvarsanlæg blev hastigt evakueret mod øst, faldt kvaliteten af produkterne (også inden for luftfarten) markant. Bilen havde ikke autopilot, på trods af at den hele tiden faldt i en rulle eller kom ud af kurs. Derudover modtog det sovjetiske bombefly forkert justerede karburatorer, hvilket medførte et for stort brændstofforbrug og som følge heraf et fald i flyvevarigheden.
Først efter vendepunktet i krigen begyndte kvaliteten af IL-4 at blive mærkbart forbedret. Dette blev lettet af genoprettelse af industrien samt implementering af nye ideer fra luftfartsingeniører og designere. Gradvist blev IL-4 det vigtigste sovjetiske langdistancebombefly. Berømte piloter og helte fra Sovjetunionen fløj den: Vladimir Vyazovsky, Dmitry Barashev, Vladimir Borisov, Nikolai Gastello osv.
Slag
I slutningen af 1930'erne. Fairey Aviation designede det nye fly. Disse var enmotorede bombefly brugt af det britiske og belgiske luftvåben. I alt har producenten produceret mere end to tusinde sådanne modeller. Fairey Battle blev kun brugt i den første fase af krigen. Efter at tiden viste sin ineffektivitet sammenlignet med tyske fly, blev bombeflyet trukket tilbage fra fronten. Senere blev den brugt somtræningsfly.
De vigtigste ulemper ved modellen var: langsomhed, begrænset rækkevidde og sårbarhed over for antiluftskyts. Det sidste træk var især skadeligt. Battle blev skudt ned oftere end andre modeller. Ikke desto mindre var det på denne modelbombefly, at Storbritanniens første symbolske sejr i luften under Anden Verdenskrig blev vundet.
Bevæbning var (ifølge bombebelastningen) 450 kg - norm alt omfattede det fire 113 kg højeksplosive bomber. Skallerne blev holdt på hydrauliske elevatorer, der trak sig ind i vingernes nicher. Under udgivelsen faldt bomberne i særlige luger (med undtagelse af dykkerbombning). Synet var under kontrol af navigatøren, placeret i cockpittet bag pilotens sæde. Den defensive bevæbning af flyet omfattede et Browning maskingevær placeret i højre fløj af køretøjet, samt et Vickers maskingevær i det bagerste cockpit. Bomberens popularitet blev forklaret af en anden vigtig kendsgerning - den var ekstremt nem at bruge. Pilotflyvning blev håndteret af folk med minimale flyvetimer.
Marauder
Blandt amerikanerne besatte den tomotorede Martin B-26 Marauder den mellemstore bombefly-niche. Det første fly i denne serie var i luften for første gang i november 1940, på tærsklen til udbruddet af Anden Verdenskrig. Efter flere måneders drift af de første B-26'er dukkede en modifikation af VB-26B op. Hun modtog forbedret panserbeskyttelse, nye våben. Flyets vingefang blev øget. Dette blev gjort for at reducere hastigheden,nødvendig for landing. Andre modifikationer blev kendetegnet ved en øget angrebsvinkel på vingen og forbedrede startegenskaber. I alt blev der i løbet af årene fremstillet mere end 5 tusinde fly af denne model.
De første kampoperationer af "Marauders" fandt sted i april 1942 i New Guineas himmel. Senere blev 500 af disse fly overført til Storbritannien under Lend-Lease-programmet. Et betydeligt antal af dem optrådte i kampe i Nordafrika og Middelhavet. B-26'ere fik deres debut i denne nye region med en større operation. I otte dage i træk bombede tyske og italienske tropper nær den tunesiske by Sousse. I sommeren 1943 deltog de samme B-26'ere i razziaer mod Rom. Fly bombede flyvepladser og jernbaneknudepunkter og forårsagede alvorlig skade på nazisternes infrastruktur.
Takket være deres succes var der stigende efterspørgsel efter amerikanske biler. I slutningen af 1944 var de med til at slå den tyske modoffensiv tilbage i Ardennerne. Under disse voldsomme kampe gik 60 B-26'ere tabt. Disse tab kunne overses, da amerikanerne leverede flere og flere af deres fly til Europa. Efter afslutningen af Anden Verdenskrig gav Marauders plads til de mere moderne Douglases (A-26).
Mitchell
Det andet amerikanske mellemstore bombefly var B-25 Mitchell. Det var et tomotoret fly med et trehjulet landingsstel placeret i det forreste skrogrum og en bombelast på 544 kilo. Som et beskyttende våben modtog Mitchell maskingeværer af mellemkaliber. De varplaceret i flyets hale og næse, samt i dets specielle vinduer.
Den første prototype blev bygget i 1939 i Inglewood. Flyets bevægelse blev leveret af to motorer med en kapacitet på hver 1100 hestekræfter (senere blev de erstattet af endnu kraftigere). Mitchells produktionsordre blev underskrevet i september 1939. I flere måneder har eksperter foretaget nogle ændringer i flyets design. Dens cockpit blev fuldstændig redesignet - nu kunne begge piloter sidde tæt på hinanden. Den første prototype havde vinger på toppen af skroget. Efter revision blev de flyttet lidt lavere - til midten.
Nye forseglede brændstoftanke blev indført i designet af flyet. Besætningen modtog forbedret beskyttelse - yderligere panserplader. Sådanne bombefly blev kendt som B-25A modifikationen. Disse fly deltog i de allerførste kampe med japanerne efter krigserklæringen. Modellen med maskingeværtårne fik navnet B-25B. Våbnet blev styret ved hjælp af det nyeste elektriske drev på det tidspunkt. B-25B'er blev sendt til Australien. Derudover huskes de for deres deltagelse i razziaen på Tokyo i 1942. "Mitchells" blev købt af hæren i Holland, men denne ordre blev forpurret. Ikke desto mindre gik flyene stadig til udlandet - til Storbritannien og USSR.
Havok
Den amerikanske lette bombefly Douglas A-20 Havoc var en del af en familie af fly, der også omfattede angrebsfly og natjagerfly. I krigsårene, maskinerneDenne model dukkede op i flere hære på én gang, inklusive briterne og endda sovjeterne. Bomberne fik det engelske navn Havoc ("Havok"), altså "ødelæggelse".
De første repræsentanter for denne familie blev bestilt af US Army Air Corps i foråret 1939. Den nye model modtog turboladede motorer, hvis effekt var 1700 hestekræfter. Operationen viste dog, at de havde problemer med køling og pålidelighed. Derfor blev der kun produceret fire fly i denne konfiguration. Følgende biler fik nye motorer (allerede uden turbo). Endelig, i foråret 1941, modtog luftkorpset det første færdigbyggede A-20 bombefly. Dens bevæbning bestod af fire maskingeværer monteret i par i næsen af køretøjet. Flyet kunne bruge en række forskellige projektiler. Specielt for ham begyndte de at producere 11 kilos faldskærmsfragmenteringsbomber. I 1942 modtog denne model en modifikation af Gunship. Hun havde en modificeret kahyt. Den position, som målscoreren indtog, blev erstattet af et batteri på fire maskingeværer.
Tilbage i 1940 bestilte den amerikanske hær yderligere tusinde A-20B'er. Den nye modifikation dukkede op, efter at det blev besluttet at forsyne Havok med mere kraftfulde håndvåben, inklusive yderligere tunge maskingeværer. 2/3 af dette parti blev sendt til Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet, og resten forblev i amerikansk tjeneste. Den mest massive modifikation var A-20G. Næsten tre tusinde af disse fly blev produceret.
Den store efterspørgsel efter Havok har belastet Douglas' fabrikker til det yderste. Hendeledelsen licenserede endda produktionen til Boeing, så fronten kunne få så mange fly som muligt. Biler produceret af dette firma modtog andet elektrisk udstyr.
Mosquito
Kun den tyske Ju-88 kunne konkurrere med De Havilland Mosquitos alsidighed under Anden Verdenskrig. Det lykkedes britiske designere at skabe et bombefly, der på grund af sin høje hastighed ikke behøvede beskyttelsesvåben.
Flyet kommer muligvis ikke i masseproduktion, fordi projektet næsten blev hacket ihjel af embedsmænd. De første prototyper blev produceret i en begrænset serie på 50 biler. Derefter blev produktionen af fly stoppet tre gange mere af forskellige årsager. Og kun vedholdenheden fra ledelsen af Ford Motors gav bombeflyet en start på livet. Da den første Mosquito-prototype kom i luften i november 1940, var alle forbløffede over dens ydeevne.
Grundlaget for designet af flyet var et monoplan. Piloten sad foran, som havde et fremragende udsyn fra cockpittet. Et karakteristisk træk ved maskinen var, at næsten hele kroppen var lavet af træ. Vingerne var dækket af krydsfiner, samt et par sparre. Radiatorerne var placeret i den forreste del af vingen, mellem skroget og motorerne. Denne designfunktion var meget praktisk under sejlads.
I senere modifikationer af Mosquito blev vingefanget øget fra 16 til 16,5 m. Takket være forbedringer blev udstødningssystemet og motorerne forbedret. Interessant nok blev flyet først betragtet som et rekognosceringsfly. Og først efter at det blev klart, at letvægtsdesignet har enestående flyveydelse, blev det besluttet at bruge bilen som bombefly. "Mosquito" blev brugt under allierede luftangreb på tyske byer i krigens sidste fase. De blev brugt ikke kun til punktbombning, men også til at rette op på ilden fra andre fly. Modeltab var blandt de mindste under konflikten i Europa (16 tab pr. 1.000 udflugter). På grund af flyvningens hastighed og højde blev Mosquito utilgængelig for luftværnsartilleri og tyske jagerfly. Den eneste alvorlige trussel mod bombeflyet var jetflyet Messerschmitt Me.262.
