Hvis du ser på motorerne i de fleste biler, vil du bemærke en masse ligheder mellem dem. Men på forskellige tidspunkter har der været mange forsøg på at tilbyde noget nyt, som tot alt ville ændre design og funktion af de fleste motorer. Nogle modeller af usædvanlige motorer blev stadig brugt i sportsvogne og blev endda en del af designet af populære biler. Andre blev anerkendt som en blindgyde gren af udviklingen af bilindustrien. Alle usædvanlige motorer giver dog en idé om den unikke ingeniørtænkning hos designere fra forskellige tider, så nødvendige for fremme af enhver bilmodel. Det lærer du om i vores nye materiale. Så mød - de mest usædvanlige motorer i den globale bilindustris historie.
Enkeltcylinder (1885)
Den encylindrede forbrændingsmotor går tilbage til den allerførste genkendelige bil, 1885 Benz Patent-Motorwagen. En 954cc firetaktsmotor blev installeret under passagersædet og producerede mindre end 1 hestekræfter.
Det var det stadignem at lave og endnu nemmere at arbejde med, og den blev senere modificeret til at have en effekt på to hestekræfter. Siden da er 1-cylindrede modeller blevet brugt i mange lette og brændstofeffektive køretøjer, og senere fik denne type usædvanlige motorer noget af en renæssance på grund af dens egnethed som en rækkeviddeforlængelse til elektriske køretøjer.
V-formet (1889)
Den V-formede motor havde engang en række attraktive egenskaber, som kan forklare dens langsigtede brug i bilindustrien. Denne usædvanlige motor er kompakt og let, da den oprindeligt blev skabt til motorcykler. Den første bil, der brugte V-twin, var Daimler Stahlradwagen, men den tog virkelig fart i 1920'erne, da virksomheder som GN og Morgan brugte den til at bygge deres legendariske sportsmodeller. Den eneste moderne bil, der bruger en V-twin-motor, er stadig Morgan, som har 82 hestekræfter. Hvis forfatteren af disse linjer skulle lave sin egen personlige top 6 usædvanlige motor, ville denne lukke top seks. Men de følgende 5 motorer, som vil blive diskuteret nedenfor, ville blive placeret i de resterende positioner.
V4 (1897)
V4'eren (en af de mest usædvanlige forbrændingsmotorer) har i mange år haft et dårligt ry, i høj grad takket være Fords biler, som oversvømmede markedet med dårlige modeller i 1960'erne og 1970'erne. På trods af dette, hansdens kompakte størrelse og iboende flydeevne burde have gjort den ideel til brug i biler, og ingeniør Emil Morse var den første til at bruge den i 1897.
Den største motor blandt de biler, der deltog i Grand Prix'et, var netop V4'eren, der blev brugt i J. W alter Christies bil fra 1907, som havde en kapacitet på 19.891 cc. Lancia har udviklet en version til klassiske modeller som Appia og Fulvia, mens Porsche har brugt den klassiske V4 i mange racerbiler. Disse modeller er også blevet en slags klassikere.
"Clear Eight" (1919)
Som mange andre dele af udstyr, der blev brugt i tidlige biler, blev ottetallet først udviklet til brug i fly. Kraften af otte cylindre, kombineret med den lange, tynde aerodynamiske form af denne type usædvanlige motor, gjorde det til et ideelt køb for den kyndige flybygger. Den blev først vedtaget til brug i Isotta Fraschini og senere i 1920 i Leyland Motors, men det var Bugatti i Europa og Duesenberg i USA, der populariserede G8 til mainstream.
Bugatti dominerede personbilsmarkedet i meget lang tid og producerede både billige og meget dyre modeller, mens Duesenberg ikke holdt sig flydende i Amerika ret længe.
Straight-12, eller "cleartvilling" (1920)
Den store længde af denne type usædvanlige bilmotor betød, at den kun kunne bruges i luksusbiler, som i tilfældet med den franske Corona. De imponerende dimensioner, der nåede 7238 kubikcentimeter, gjorde den meget kraftfuld. Men de høje omkostninger og upraktisk design dømte ham til en meget snæver popularitet. Kun velhavende virksomheder, der producerede biler til eliten, havde råd til det.
Peccard Corporation tog udfordringen op i 1920'erne og byggede en prototype, der blev brugt af et medlem af Packard-familien fra 1929 til hans død, da bilen blev skrottet. Det var en usædvanlig personlig bil for en sofistikeret rigmand, hvis tegninger er sunket i glemmebogen for evigt.
W12 (1927)
Vi har måske vænnet os til udseendet af W12 takket være Bentley-biler, men historien om denne motor går helt tilbage til 1920'erne. Dengang tilpassede pionerer inden for konstruktion af hurtige biler, såsom John Cobb og Sir Malcolm Campbell, den oprindeligt upraktiske W12 til brug i Campbells innovative Blue Bird-maskiner.
Men efter det forblev usædvanlige W12-magnetmotorer upopulære i lang tid, indtil fremkomsten af Life F35 Grand Prix-bilen fra 1990, som viste sig at være undermotoriseret og meget upålidelig. Audi valgte derefter denne model til sin 1991 Avus konceptbil.
V16 (1929)
Maserati var den første virksomhed tilproducerer biler med en V16-motor. De brugte den især i deres Tipo V4, som straks blev fulgt op af biler fra Cord i USA. Alfa Romeo købte en V16 for at bygge deres berømte Tipo 162, mens Auto Union udviklede deres egen modifikation af denne motor til brug i Type C.
Efter Anden Verdenskrig var det kun BRM, der boltrede sig i V16-konfigurationen med sin skrigende 1,5L-motor til Grand Prix-brug. Denne motor udviklede 600 hk. s., men problemer med dets boost-system betød, at det ikke var pålideligt nok til at leve op til sine løfter.
Radial motor (RD, 1935)
Den lette vægt og enkelhed i designet af rullebanen kunne ikke undgå at blive bemærket af flyfabrikanter, og den blev også brugt i mange tanke. Ventilens størrelse og design gjorde den imidlertid mindre attraktiv for bilfirmaer, så dens første brug var kun på en af bilerne, der deltog i Monaco-Trossi Grand Prix i 1935.
Den luftkølede totakts radialmotor, som vandt begrænset popularitet, blev også lastet og drevet af to banker med otte cylindre. Effekten var på 250 hestekræfter, hvilket ikke var så imponerende for en avanceret motor fra perioden. Overophedning viste sig at være et problem, men bilen var ude af stand til at konkurrere på grund af en frygtelig mangel på smidighed forårsaget af det faktum, at 75 % af bilens vægt var på dens foraksel.
Flat-12 (1946)
Porsche startede den såkaldte Flat-12 i 1947, da Ferdinand Porsche tilbød denne 1,5-liters enhed til Cisitalia. Det var meningen, at den skulle bruges i en racerbil ved det næste Grand Prix, som aldrig blev offentliggjort på grund af dens strukturelle kompleksitet. I 1964 brugte gutterne hos Ferrari Flat-12 på deres Formel 1-biler.
Ferrari var det første selskab, der producerede en komplet bil med denne type motor.
Gasturbine (1950)
At se den første brug af en gasturbinemotor af en konservativ britisk bilproducent var ret usædvanligt. Rover Jet 1 var resultatet af Storbritanniens fremskridt efter Anden Verdenskrig inden for denne teknologi og var baseret på P4-chassiset. Hastigheden af denne bil var god for tiden, varierende fra 10 til 60 miles i timen. Det menes, at denne bil kan nå hastigheder på op til 90 miles i timen.
Yderligere erfaring har vist, at den kan udvikle 230 hestekræfter, og dens tophastighed når 152 miles i timen. Både General Motors og Chrysler eksperimenterede med gasturbinemotorer på én gang, men forskellige konkurrencer i Le Mans, Indianapolis og Formel 1 kunne ikke vise sin sande kraft, fordi ingen andre var interesserede i det. Men i disse dage er der planer om at bruge en gasturbine med modifikationer fra det britiske firma Delta Motorsport. Den måske mest bemærkelsesværdige brug af turbinedrevne landkøretøjer i dag er i den amerikanske hærs vigtigste kampvogn, M1 Abrams.
Triple (1951)
Tredobbeltmotoren er en tre-cylindret motor, der har eksisteret meget længere end de nuværende biler, der bruger den, såsom biler fra Ford og Volkswagen. Det blev fremtrædende i 1950'erne, da DKW og Saab brugte sine totaktsmodifikationer til deres små familiebiler.
En indikation af, hvor gode disse motorer var, var, at det var DKW-bilen, der gav den dobbelte Formel 1-mester Jim Clark sin første raceroplevelse, og føreren, der styrede Saab-bilen, vandt Monte Carlo Rally med 93. pladsen. I vores tid er "triplen" stadig værdsat for sin lille størrelse, effektivitet og brede funktionalitet. Sidstnævnte faktor adskiller den stærkt fra alle andre usædvanlige eksterne forbrændingsmotorer.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors var intet mindre end en innovator i sin tilgang til nye Formel 1-biler, der blev introduceret i 1966. Hvor andre brugte V8- og V12-motorer, tilbød BRM H16, som i det væsentlige er to flade motorer stablet oven på hinanden.
Denne motor havde en krumtapaksel, som gearet var fastgjort til, men dette design gjorde den meget tung. Den blev brugt i Lotus 43 og blev kørt af Jim Clark for at vinde det amerikanske Grand Prix på Watkins Glen i 1966. Ikke desto mindre skulle dette være den eneste sejr for H16, og snart dennemodel kasseret til fordel for V12-design.
Rotary Engine (1967)
Mazda vil for altid være forbundet med den roterende motor. Mange af hendes mest mindeværdige modeller brugte dette motordesign, og det passer ikke godt til nye sportsvogne baseret på standarden fastsat af RX-Vision Concept.
Motoren blev imidlertid skabt af den tyske ingeniør Felix Wankel, som udviklede den hos NSU, før virksomheden lavede en aftale med Mazda. Dette førte til skabelsen af Cosmo 110S coupéen i 1967 og produktionen af en serie af sportsvogne, der brugte rotationsmotorens glatte, høje omdrejningsprincip med stor succes.
Flat-8 (1968)
Tallet otte har længe været populært i fly, men dets fordele opvejer produktionsomkostningerne, og det tog Porsche 908 flere år at omdesigne denne enhed. Designet til sportsvognsløb viste denne motor sig at være meget nyttig i 1968, givet de daværende regler for Formel 1.
V5 (1983)
Tænk på V5, og du vil højst sandsynligt tænke på Mk4 Golf og dens modificerede modeller som Bora og SEAT Toledo. Denne 2,3-liters motor debuterede i Passat i 1997 og producerede 148 hestekræfter. Den blev designet til at bygge bro mellem V4- og V6-motorer.
Det fik begrænset succes, på trods af at det krævede en smart teknik at skabe så kompakt en enhed. Før dette eksperimenterede kun General Motors med disse typer motorer, men besluttede senere at lade være.sat modellerne fra disse eksperimenter i produktion.
W16 (1995)
Bugatti er mest forbundet med W16-motoren (takket være Veyron- og Chiron-bilerne), men det var ingeniøren Ramon Jimenez, der var den første til at skabe en superbil med denne enhed indeni. Franskmanden kombinerede fire 1000cc Yamaha motorcykelmotorer for at skabe en W12 med to krumtapaksler og 80 ventiler, der kan 560 hestekræfter.
Bugatti-ingeniører forstørrede denne motor kraftigt, så den kunne udvikle 987 hestekræfter, hvorefter den blev brugt med succes i Veyron-modellerne og nu kan prale af 1479 hestekræfter, når den blev brugt i Chiron-modellen.
W8 (2001)
Denne motor kan have vist sig at være en teknologisk blindgyde, men i designet af en Volkswagen-bil ser den stadig overraskende harmonisk ud. W8 kombinerer to smalvinklede V4-motorer på en fælles krumtapaksel, hvilket gør det muligt for V-8 at optage den plads, der norm alt er reserveret til en V6.
Flere cylindre betyder mere kraft, mere strømlining og en mere jævn kørsel. Salget af biler med sådan et monster indeni faldt aldrig, men af en eller anden grund nåede den samlede produktion af disse motorer kun 11.000 eksemplarer.
Konklusion
På trods af at denne liste over de mest usædvanlige forbrændingsmotorer er beregnet til en snæver kreds af mennesker, der er interesserede i bilindustrien, vil enhver læser, der ikke er fortrolig med emnet, straks bemærke, at hvis de blev brugti masseproduktionsbiler, så meget kort tid. Dette skyldes det faktum, at sådanne enheder meget ofte var for store. Princippet om drift af usædvanlige motorer adskiller sig også fra standardmotorer og minder mere om princippet om drift af flyturbiner. Ikke desto mindre har sådanne mekanismer vist sig perfekt som en del af designet af racerbiler, hvilket gør det muligt for biler at nå enorme hastigheder i Formel 1 og andre lignende konkurrencer. På grund af det faktum, at de ikke har slået rod i den almindelige bilindustri, vil vi ikke snart se betingede Gazeller med usædvanlige motorer.
