Måske er der ingen mere romantisk og dramatisk episode i det tidligere Sovjetunionens historie end udviklingen af det fjerne nord. Behovet for dette var altafgørende: I de dele ligger en enorm mængde mineraler, som industrien i den unge stat havde hårdt brug for. Derudover var data om undersøgelsen af disse steder meget nødvendige af videnskabsmænd, da de gjorde det muligt at overveje udviklingsstadierne for hele planeten.
Med et ord var det nødvendigt at komme til destinationen på en eller anden måde. Under forholdene med det hårdeste klima og fuldstændig mangel på veje var den bedste udvej at bruge søveje, kun sejladssæsonen i de dele er ekstremt kort. Risikoen for at blive fanget i isen var stor.
Det var dengang, den verdensberømte sovjetiske isdrivende flåde opstod. En af dens mest betydningsfulde repræsentanter var Arktika-isbryderen, hvis historie denne artikel er viet til. Dette skib er så unikt, at du trygt kan dedikere en hel bog til det! Hvis du læser denne artikel, vil du helt sikkert være enig med os i dette.
Kort specifikation
Fartøjet har ekstremt høje og stærke sider, fire dæk på én gang og to lastplatforme. Tilplacering af kontrol- og kommandopersonale, anvendes en fem-lags dæksoverbygning. Det enorme skib sættes i bevægelse af tre propeller på én gang (hver med fire blade). I den centrale del af isbryderen er der en dampturbine, hvortil damp genereres ved hjælp af en atomreaktor. Til fremstilling af sidstnævnte blev alle de teoretiske og praktiske udviklinger, som Unionens nukleare industri havde akkumuleret på det tidspunkt, brugt.
Trækket ved hele strukturen er kroppen lavet af højkvalitets legeret stål. Tænk bare: hele den enorme struktur er lavet af et så dyrt og utroligt holdbart materiale! På de steder, der i praksis er udsat for det største istryk, ydes der beskyttelse, det såkaldte isbælte, som er en forstærkning af konstruktionen ved at opbygge et lag af hovedskibets skrog.
Andre skibssystemer
En vigtig strukturel del, der adskiller isbryderen "Arktika", er trim- og hælsystemerne. Til bugsering, som ofte skulle udføres af skibets besætning, er der tiltænkt et helt bugseringsområde placeret ved skibets agterstavn. Der var også en helikopterplads. Som regel blev Mi-8 brugt i felttog, hvilket var uundværligt til langdistance-rekognoscering og finde skibe fast i isen.
En vigtig egenskab ved skibet er den ekstremt perfekte automatisering for sin tid, takket være hvilken atomreaktoren kunne fungere i lang tid fuldt udautonom tilstand uden at kræve konstante og arbejdskrævende skift. Sensorerne blev også installeret i fremdriftsmotorrummet, i rum på kraftværker samt i hovedtavler. Styringen af det centrale kraftværk blev udført fra kommandocentralen, som var styrehuset.
Den er placeret helt i toppen af dækkets overbygning, da denne position giver det mest effektive udsyn. Styrehusets bredde er cirka fem meter, i længden strakte det sig i alle 30 meter. Styrehusets for- og sidevægge er næsten helt dækket af brede udsigtsvinduer. Mærkeligt nok, men listen over udstyr i den er ret beskeden.
Der er altså tre helt identiske kontrolpaneler i rummet, hvorpå der er håndtag til styring af skibets bevægelsesretning, samt indikatorer, der viser positionstilstanden for alle propeller og ror. Der er knapper til at give et advarselslydsignal, enheder til aktivering af mekanismen til tømning af ballasttanken. Billedet fuldendes af søkortbord, rat, hydrologibord og ekkolodsstativer.
Popeffekt - 55 MW, slagvolumen er 23 tusinde tons. Hastigheden (under ideelle forhold) kan nå omkring 18 knob, varigheden af en fuldt autonom navigation er syv måneder.
Skabelsehistorie
Selve isbryderen Arktika, som er hovedskibet i projekt 10520, blev nedlagt i 1971år på lagrene i B altic Shipbuilding Plant. For første gang i den sovjetiske flådes historie deltog den fremtidige besætning på 150 mennesker ikke kun i konstruktionen af skibet, men kunne også give råd i dets design. Denne praksis gjorde det muligt for sejlere at mestre en helt ny teknik på rekordtid. Besætningen blev ledet af kaptajn Yu. S. Kuchiev.
Han var en utrolig erfaren kaptajn, der havde sejlet forskellige typer isbrydere i over tre årtier. Allerede i slutningen af december 1972 blev skibet søsat, hvilket er en absolut rekordtid for konstruktion af denne art.
Forsvarsbrug
Sovjetunionens regering besluttede næsten øjeblikkeligt, at Arktika-isbryderen skulle have de tekniske kapaciteter til at blive brugt som en stærk kystvagtkrydser. For at opnå dette skulle et sæt artillerivåben med stor kaliber, enheder til indstilling af aktiv jamming samt yderligere militær-stil radarudstyr være blevet installeret på det. Det "maksimale program" sørgede også for test under forhold tæt på kamp.
Derefter skulle alt militært udstyr fjernes og lægges i mølpose. Det var planlagt at efterlade nogle af de mest efterspurgte og efterspurgte våben på skibet i krigstid, og sætte dem i mølbold på en særlig måde (og samtidig bevare muligheden for at pakke ud og bringe dem i kampstilling så hurtigt som muligt).
I princippet, hvis du ser på en højkvalitetsmodel af Arktika-isbryderen, kan du i dens konturer se konturerne af en kampskib. For USSR var en sådan militarisering ikke noget nyt, fordi landet altid huskede 40'ernes oplevelse.
Hvordan et sådant tempo i skibskonstruktion blev opnået
I meget lang tid tænkte designerne på, hvordan de kunne undgå den mindste forsinkelse i konstruktionen af skibet. Til dette formål blev der oprettet et separat operationelt hovedkvarter, som arbejdede under kommando af Viktor Nilovich Shershnev. Han tog en beslutning: at udføre alle de nødvendige test til søs uden at anløbe havnen på én gang.
Det var planlagt at tage alle de nødvendige militære specialister om bord, samt et separat hold, der skulle være ansvarlig for håndvåben og artillerivåben. Besætningen voksede med det samme til 700 personer, mens den almindelige ordre om bord ikke gav mere end 150 sæder.
Designere og kunderepræsentanter måtte arbejde meget hårdt for at imødekomme alt det nødvendige personale, uden at fornærme nogen. Af hensyn til dette måtte jeg blive i Leningrad i fire dage. I løbet af denne tid faldt vandstanden betydeligt under det ordinære niveau, på trods af at det for en vellykket tilbagetrækning af skibet var nødvendigt at overskride det med 30-40 centimeter!
Bringer skibet til søprøver
Problemer blev undgået, om ikke andet fordi ingen behøvede at vente: hele besætningen var i konstant kampberedskab og boede lige om bord. De indførte en maritim rutine, skibet blev sikkert sat ud på havet. I midten af december 1974 blev et kort og præcist radiogram modtaget i Moskva og Leningrad: "Arbejdet er afsluttet." Efterfølgendede jokede med, at Kuchiev overgik Cæsar selv: så kort rapporter om den vellykkede gennemførelse af søforsøg med det mest komplekse skib!
Hundredevis af forslag blev fremsat for at forbedre isbryderens løbe- og fortøjningskvaliteter, og de fleste af dem blev fuldstændig implementeret af designerne "i forfølgelse". I april 1975 fandt den første seriøse udgang til havet sted. Dette indikerede, at Arktika-isbryderen, hvis fotos er i artiklen, fuldt ud overholder alle de krav, der blev fastsat på design- og skitsestadiet.
Allerede den 25. april 1975, da skibet lå på rederiet i havnen i Tallinn, var USSR's statsflag hejst på det. Endelig blev der officielt underskrevet en lov om overdragelse af ejendom til flåden, hvorefter den første isbryder af Arktika-klassen gik direkte til Murmansk, hvor dens registreringshavn var placeret. Det var en triumf for hele den videnskabelige og forsvarsindustri i et stort land.
Ud over de tusindvis af mennesker, der var direkte involveret i konstruktionen af fartøjet, var mere end 350 (!) forsknings-, forsvars-, oceanografiske og hydrologiske institutter, designbureauer, forskningsinstitutter over hele landet involveret i dets design og eksperimenter.
Passage langs den nordlige sørute
Selv i begyndelsen af 1975, før dens officielle accept, navigerede Arktika-isbryderen (se billedet ovenfor) glimrende admiral Makarov (diesel-elektrisk) isbryder langs den nordlige sørute. Allerede i begyndelsen af næste år snuppede han bogstaveligt t alt et lignende skib fra fangenskab af ispukler"Ermak", og reddede også fragtskibet "Captain Myshevsky" fra den sikre død.
Det var Arktika, der deltog i redningen af Leningrad-isbryderen sammen med transportskibet Chelyuskin. Den glade kaptajn kaldte denne begivenhed det nye skibs fineste time, da det kun for disse fire tilfældes skyld kunne bygges.
Kun to års så aktivt arbejde beviste overbevisende, at et helt unikt flagskib af sin art, den atomdrevne isbryder Arktika, kom ind i den sovjetiske flåde. Hans model i disse år blev betragtet som det mest eftertragtede bytte for enhver sovjetisk dreng. Og med god grund, må jeg sige! Ikke kun den enestående pålidelighed af nukleare og andre installationer blev demonstreret, men også skibets fremragende sødygtighed. Imidlertid vidste den rastløse kaptajn Kuchiev, at hans "afdeling" var i stand til mere, og krævede derfor forberedelsen af et fjernt nordligt felttog. Snart blev hans vedholdende anmodninger hørt. Holdet begyndte at forberede sig til en langdistanceflyvning.
april 1977, forsøgsflyvning til Yamal
I 1976 forlod skibet Murmansks havn og passerede det forstærkede fartøj Pavel Ponomarev gennem isen undervejs. Transporten transporterede om bord næsten fire tusinde tons forskellige fødevarer og husholdningsartikler. Ikke langt fra Kap Kharasavey kunne holdet uden større besvær losse alle forsyningerne på fastisen, hvorefter de blev leveret til kysten. Begge skibe satte kursen tilbage til den isfri havn i Murmansk.
Erfaring har vist, at Kuchiev har fuldstændig ret i sine højeste vurderinger af skibets køreegenskaber, og derfor for 1977 umiddelbartder var planlagt en endnu længere og meget sværere tur. Nu skulle det foretage flere flyvninger til Yamal på én gang. Denne gang inkluderede holdet ikke kun den første isbryder i Arktis, men også et skib af samme klasse Murmansk, samt tre transportfragtskibe.
Mirakler på tur
I begyndelsen af 1977 sejlede karavanen sikkert fra Murmansk, hvorefter den fire dage senere nærmede sig Kharasavey. En uge senere var skibene på vej tilbage. I Barentshavet blev en af transportørerne i egen kraft sendt til Murmansk, hvor den ved ankomsten straks stod op til lastning. I mellemtiden tog selskabet af isbrydere endnu et slaveskib og holdt det så igen på sin tidligere kurs. Efter kun to dage blev processen gentaget igen.
Alle deltagere i den kampagne indrømmede enstemmigt, at Arktika-isbryderen, hvis tekniske karakteristika er præsenteret i artiklen, udførte virkelige mirakler og brød igennem pukler af monstrøs tykkelse.
Følgere
Og nu giver vi en komplet liste over alle skibe bygget under projekt 10520:
- Arctic.
- "Sibirien".
- "Rusland".
- "Sovjetunionen".
- Yamal.
- "50 års sejr".
Det skal bemærkes, at den sidste isbryder "Arktika" (det nye skib "50 Years of Victory") først blev sat i drift i 2007, selvom den blev søsat tilbage i 1993. Årsagen er banal - ledelsen af de nye lande havde en konstant mangel på penge.
Siden 2000'erne er en udflugt til Arktis på en isbryder blevet tilgængeligtil alle, der vil (der ville være penge). Takket være dette blev de nødvendige beløb til den endelige færdiggørelse endelig indsamlet, og den langsigtede skibskonstruktion blev indført i Den Russiske Føderations flåde.
Ny tid
I 1999 havde den "gamle mand" allerede arbejdet i 25 år med at lede over tre tusinde skibe gennem den nordlige rute, i hvis lastrum blev transporteret mere end en million tons værdifuld last. Men veteranens vej blev ikke fuldført, en helt ny rekord ventede på ham. Fra maj til maj, fra 1999 til 2000, tilbragte skibet 110 fartøjer i det arktiske hav. Af de 50 tusinde sømil passerede præcis 32 tusinde skibet uden et eneste sammenbrud. Ikke dårligt for en 25-årig "dinosaur", der har arbejdet hele sit liv under urealistisk vanskelige forhold!
Hvordan skulle Arktika-isbryderen bruges på det tidspunkt? Et museum eller en attraktion for velhavende turister, som søfolkene var meget uenige i! Retfærdigvis skal det bemærkes, at det første skib af projekt 10520 i 2008 alligevel blev et museum, men dets historiske identitet blev fuldstændigt bevaret. På de skibe i projektet, der forbliver i drift den dag i dag, kan du tage på en isbrydertur til Arktis. Indtrykkene fra de turister, der har været der, er simpelthen umulige at sætte ord på. Ubeskrivelig glæde!
Forlæng levetid
Den nukleare isbryder er blevet et rigtigt forskningssted. Sømændene beviste for videnskabsmænd, at skibets kraftværk kan fungere i lang tid ud over den tid, der er afsat til det. I midten af 2000 var den vigtigste driftstid for alle systemer ogskibets mekanismer var allerede omkring 146.000 timer. I betragtning af alt dette besluttede videnskabsmænd og designere, at selve Arktikas driftslevetid sikkert kan forlænges til 175 tusinde timer, og de andre skibe i projektet kan betjenes, indtil de når 150 tusinde driftstimer.
Flagskibet i dette projekt gjorde det muligt at udføre hundredtusindvis af eksperimenter, de mest komplekse komplekser af navigations- og radarudstyr i USSR og Den Russiske Føderation blev testet på det, atomforskere indsamlede ubeskrivelig værdifulde data om drift af atomkraftværker under ekstremt barske forhold. Betydningen af den nukleare isbryder Arktika (billeder præsenteres i artiklen) er svær at overvurdere.
