Så snart menneskeheden steg over niveauet for stenklubber og begyndte at udforske verden omkring den, indså den straks, hvilke udsigter der lover kommunikationsruter på havet. Ja, selv floderne, gennem hvis farvande det var muligt at bevæge sig hurtigt og relativt sikkert, spillede en enorm rolle i udviklingen af alle moderne civilisationer.
Betydningen af sejlbåde for mennesker
Vi ved det ikke, og højst sandsynligt vil vi aldrig vide, hvor og hvordan det første sejlskib dukkede op. Men kun én ting er indiskutabel - den person, der opfandt det, i sin indflydelse på civilisationens fremtid, kan sammenlignes med opfinderen af hjulet. Sidstnævnte er i øvrigt også ukendt for os, men mindet om ham er evigt. Et sejlskib er i øvrigt et skib drevet af vindens kraft.
Det var sejlbådene, der gav mulighed for civilisationens udvikling. De første af de gamle sømænd, der perfekt mestrede kunsten at "fange vinden", var grækerne og muligvis sumererne. Efterfølgende tog fønikerne håndfladen, samtvikingerne, der ifølge moderne forskning sejlede på deres langskibe til Nordamerikas kyst længe før Columbus. Så et sejlskib er den type transport, hvorpå en person først krydsede Atlanterhavet og Stillehavet, det var på sådanne skibe, at Magellan første gang foretog en "tur i verden".
De første "sejlbåde"
De første skibe, der var i stand til at sejle, var højst sandsynligt kabysser. Det hele startede med de enkleste robåde i det gamle Egypten, og sluttede … det menes, at de sidste skibe af denne type blev brugt selv efter opfindelsen af dampmaskinen, så de tjente menneskeheden i meget lang tid.
Galejer var skibe designet til udelukkende at operere i lavvandede kystnære farvande, mens de blandt egypterne ofte var fladbundede. Naturligvis havde sådanne skibe ikke enestående sødygtighed. Deres sejl var det mest primitive, lige, kun tilladt at gå under vinden, når sidstnævnte passerede. Så de typer sejlskibe, der er beskrevet nedenfor, omfatter ikke kabysser. Det er trods alt umuligt at betragte dem som fuldgyldige sejlbåde.
Klassificering af sejlskibe
Efterfølgende mestrede verdens skibsbyggere mere og mere sofistikerede teknologier, der gjorde det muligt for dem at bygge skibe med stadig bedre sødygtighed. Den enkleste klassificering af skibe bør angives på siderne i denne artikel, så der ikke er nogen forvirring i fremtiden:
- Skib (fregat). Ja, ja, ikke alle sejlskibe kunne gøre detteblive kaldt. Kun de skibe, der havde tre master, blev kaldt på den måde. Sejlene er usædvanligt lige, men på mizzen var der derudover også en “skrå” rigning, som gjorde det muligt at gå på hug. Hvilke andre typer sejlskibe var der?
- Bark blev også kaldt et skib med tre master, men de to første havde kun lige sejl, og det tredje havde kun skrå sejl.
- En brig er næsten det samme som en fregat, kun et to-mastet sejlskib. Mizzen har også et skrånende sejl, men resten af rigningen er kun lige.
- En skonnert var ethvert skib med to eller flere master. Men samtidig skulle mindst to af dem bære skrå sejl.
- En og en halv mastede fartøjer. Deres storsejl og mizzen ser ud til at være "fusioneret" til ét design.
- Enkelt-mast fartøjer. Som du måske kan gætte, havde de kun én mast. Som regel var sejlene de enkleste, lige.
Det skete lige sådan, at den mest almindelige type i verdensfartens historie er blevet et sejlende to-mastet fartøj. Sådanne skibe var meget enklere end en fregat eller skonnert i konstruktionen, og med et godt arrangement af sejlerudstyr var de kendetegnet ved bedre mobilitet og fart.
Galleoner og revolutionen inden for navigation
Det første sejlskib designet specielt til lange havoverfarter er galjonen. Det menes, at det første skib af denne klasse var Mary Rose-vognen bygget i 1512, som tilhørte briterne. Portugiserne er dog sikre på, at det er dem, der har æren af at skabegaleoner, da de var de første til at bygge karaveller.
Men alle disse skibe dukkede ikke op ud af ingenting, da muligheden for deres konstruktion først opstod, da skibsbygning allerede havde absorberet mange tekniske bedrifter og opdagelser fra disse år. For eksempel er galjonen det første sejlskib med flere dæk. For at den enorme struktur, udelukkende lavet af træ med minimal brug af sparsomt jern, simpelthen ikke skulle falde fra hinanden, skulle skibsbyggere have en meget høj grad af faglig dygtighed.
Opdagelser i konstruktionen af skibets skrog
Det menes, at det klassiske skema med at bygge skibe, når skroget først er lavet, og derefter det er beklædt, blev opfundet af byzantinerne omkring slutningen af det første årtusinde af vor tidsregning. Forud for dette samlede håndværkerne skibene og lavede oprindeligt skroget, og først derefter blev rammen "indført" i dens design. Samtidig var det svært at opnå høj nøjagtighed, og derfor blev der sjældent opnået skibe med høj sødygtighed.
Grænsen for perfektion i disse år var et lille to-mastet sejlskib, hvorpå det allerede var muligt at foretage korte overfarter, men dets specialitet var stadig kystfart.
århundrede. I første omgang er navnene på skibe lavet i henhold til byzantinsk teknologi altidindeholdt roden "karvel", hvilket betød konstruktionen af en ramme med dens efterfølgende "glatte" brædde. Derfor karavellen, et relativt lille sejlskib med fremragende sødygtighed.
Fordele ved den nye metode
Skibsbyggere har fået en masse fordele, da de endelig gik over til rammesamling af skibe. Vigtigst af alt, fra de første dage af byggeriet, gjorde rammen det muligt visuelt at vurdere udseendet af det fremtidige skib, dets konturer og forskydning og straks identificere mulige designfejl. Derudover gjorde den nye teknologi det muligt at mangedoble størrelsen af skibene ved brug af en stærk og "fjedrende" ramme, som udlignede selv meget tunge laster.
Derudover kunne meget mindre brædder bruges til beklædning, hvilket gjorde det muligt drastisk at reducere byggeomkostningerne og stoppe fældningen af århundreder gamle egeskove. For eksempel kunne et lille to-mastet sejlskib bygget efter denne teknik "fældes" af relativt billigt fyrretræ og birk, og dets sødygtighed blev ikke forringet.
Om kvalifikation af arbejdere
Endelig var det muligt at bruge arbejdskraften fra meget mindre dygtige arbejdere: Kun få personer var direkte ansvarlige for designet, og tømrerne beskæftigede sig kun med beklædningen. I konstruktionen af tidlige typer skibe skulle hver af dem være praktisk t alt en virtuos af hans håndværk. Bygningens øgede fremstillingsevne gjorde det også muligt at lave meget flere enorme søskibe.
Hvert sådant store sejlskib med flere dæk var kraftigere end snesevis af tidlige klodsede fartøjer, som stort set kun var egnede til kystnavigation.
Kuvertartilleri og sejlbåde
Allerede i det 14.-15. århundrede begyndte krudtartilleriet at brede sig aktivt i maritime anliggender, men i lang tid var det udelukkende placeret i dæksindstillinger, som oprindeligt var beregnet til bueskytter. Dette førte til en stærk "decentralisering", hvilket gjorde skibet meget ustabilt selv med relativt svage bølger.
Snart begyndte kanonerne at blive placeret langs kanonens længdeakse, men stadig på det øverste dæk. Det var dog ekstremt vanskeligt at udføre målrettet ild fra kanoner, da man brugte runde huller skåret i siderne til dette formål. I fredstid blev de tilstoppet med træpropper.
Rigtige våbenhavne dukkede ikke op før i begyndelsen af det 16. århundrede. Denne innovation gav plads til skabelsen af store og velbevæbnede skibe i linjen. Sådan et stort sejlskib med flere dæk var perfekt til både søslag og udvidelse til det fremtidige Latinamerikas land.
Middelalderens kæmper
Men den første omtale af den klassiske galeon findes i historiske dokumenter dateret 1535. Dens fordele blev hurtigt værdsat af spanierne og briterne. I modsætning til andre skibe i de år, var dette meget lavere med "korrekte" skrogkonturer, hvilket gav minimal hydrodynamisk modstand pågå. Masterne på et sejlskib af denne type bar blandet sejludstyr, som med kaptajnen og besætningens dygtighed gjorde det muligt at slå i en vind tæt på hovedet.
Deres forskydning, selv i dag, var anstændig - op til 2000 tons! Samtidig blev prisen på galeoner endda lavere på grund af brugen af billigere træsorter. Problemet blev kun leveret af masterne på et sejlskib, hvortil kun udvalgte fyrretræer var påkrævet.
Designfunktioner
Spars blev også lavet af fyrretræer, eg blev brugt til kraftelementerne i skroget. I modsætning til karakk hang stævnoverbygningen ikke fremad. Den afskårne agterstavn havde en høj og smal overbygning, hvilket havde en positiv effekt på skibets stabilitet under hård sø. Traditionelt blev galeoner kendetegnet ved rige udskæringer og andre skrogdekorationer.
Det største sejlskib af denne type havde syv (!) dæk. Under opførelsen af sådanne giganter var matematikernes arbejde meget efterspurgt (husk Peter den Stores store ambassade til Holland). De spiste ikke deres brød forgæves: Beregningerne gjorde det muligt at skabe et meget stort skib, men stærkt, i stand til at modstå både stormen og ombordstigningen, ledsaget af skibskollisioner, for at overleve.
Sejlriggspecifikationer
Antallet af master på galeonerne varierede fra tre til fem, de forreste bar lige sejl, og de bagerste var skrå. De største spanske galeoner kunne have to mizzen på én gang, hvilket gav gode fartpræstationer selv med modvind og behov for et slag. Hvor lavtuddannede kunnetømrerne, der var involveret i bygningen af sådanne skibe, skulle være lige så øvede som deres sømænd, da de skulle klare sig med flere hundrede kilometer udstyr.
Den relativt lille længde af de første galeoner gjorde dem i øvrigt til en slags "slægtninge" af kabysserne, som vi t alte om helt i begyndelsen af artiklen. Hvis skibet faldt ind i zonen med absolut ro, kunne det bevæge sig på åren. I en storm var det selvfølgelig selvmord at bruge dette træk.
