I begyndelsen af 1970'erne fik ansatte ved All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) og Yakovlev Design Bureau til opgave at skabe et elektrisk tog, der kunne nå en hastighed på 200 km/t. Før man på det tidspunkt gik i gang med implementeringen af et så ambitiøst projekt, var det nødvendigt grundigt at studere alle funktionerne i samspillet mellem vognhjul og skinner, når toget kørte ved så høje hastigheder.
Eksperimentel raketbil
Til formålet med eksperimentet blev der skabt et jettog, eller rettere sagt, en laboratorievogn drevet af en flymotor monteret på den. Et sådant design gjorde det ikke kun muligt at opnå den nødvendige hastighed, men reducerede samtidig risikoen for forvrængning indført af drivhjulene, som afstødes fra skinnerne under rotation.
Ideen om at skabe et tog med en jetmotor var ikke original, da et lignende eksperiment i 60'erne blev udført i USA og blev bredt dækket i verdenspressen. Erfaringerne fra amerikanske kolleger blev brugt af sovjetdesignere, der udførte alt montagearbejde i butikkerne i Kalinin (nu Tver) Carriage Works. Det var der, at det første jettog i USSR blev oprettet.
Jettog
Det er kendt, at for at skabe den nødvendige laboratorievogn, var det oprindeligt planlagt at designe et særligt lokomotiv, der opfylder alle kravene til det. Men i løbet af det påbegyndte arbejde blev det besluttet at gå en lettere vej og til dette formål bruge den sædvanlige hovedvogn af det elektriske tog ER 22, fremstillet af Riga Carriage Works. For at forvandle et pendlertog til et jettog var det selvfølgelig nødvendigt at foretage visse ændringer i dets design, men under alle omstændigheder var det meget billigere og hurtigere end at skabe en ny model.
Baseret på erfaringer fra amerikanske specialister fandt designerne af VNIIV og Yakovlev Design Bureau det formålstjenligt at forstærke to jetmotorer over førerkabinen. I dette tilfælde, som i spørgsmålet om lokomotivet, stod de over for et dilemma - skulle de designe noget nyt eller bruge færdige motorer, der bruges i moderne luftfart? Efter lange diskussioner blev den anden mulighed foretrukket.
Nyt liv for udrangerede motorer
Ud af alle de prøver, der blev stillet til rådighed for skaberne af det jetdrevne tog, blev to dekommissionerede motorer fra Yak-40 passagerflyet (dets foto præsenteret i artiklen), beregnet til at betjene lokale flyselskaber, udvalgt. Efter at have opbrugt deres flyressource var begge motorer i fremragende stand ogstadig kunne tjene på jorden. Deres brug var billig og ganske rimelig.
I tilfælde af et vellykket eksperiment med deres installation på et jettog, kunne et andet meget relevant problem for den nationale økonomi løses, relateret til den videre brug af udrangerede flymotorer, der ikke er egnede til luftfart, men ganske velegnet til jorddrift. Som Leonid Brezhnev udtrykte det i de år: "Økonomien skal være økonomisk."
En enkel og smart løsning
I løbet af arbejdet måtte skaberne af toget med en jetmotor løse et meget vigtigt problem ─ hvordan man giver det elektriske togs hovedvogn de aerodynamiske egenskaber, der er nødvendige for at udføre højhastighedstest med dens hjælp. Problemet var dens form, ikke designet til at overvinde en kraftig modkørende luftstrøm. Men i dette tilfælde blev der også fundet en enkel og rationel løsning.
Uden at ændre standarddesignet af bilen brugte skaberne af projektet specielle puder, der dækkede dens hoved-, løbe- og haledele. Deres dimensioner og form blev beregnet i laboratoriet ved Moscow State University på grundlag af data opnået som et resultat af eksperimenter, hvor specialfremstillede bilmodeller blev blæst i en vindtunnel.
Spids næse og varmebestandigt tag
Efter at ingeniørerne havde testet 15 eksperimentelle modeller på denne måde, lykkedes det dem at finde den optimale form, hvor hovedvognen på et jettog blev den mest strømlinede. PÅSom følge heraf er dens spidse næse intet andet end en overlejring monteret i den forreste del og skaber forhold, hvorunder chaufførerne kiggede fremad gennem kåbens og førerhusets dobbeltglas.
En anden vigtig opgave var foranst altninger, der havde til formål at forhindre overophedning af taget som følge af udsættelse for en strøm af varme gasser, der slap ud fra jetmotorer. Til dette formål blev plader af varmebestandigt stål forstærket oven på bilen, hvorunder der blev anbragt et varmeisoleringslag.
Konstruktive ændringer af bilen
Derudover var det sovjetiske jettog, eller rettere sagt, forsøgsvognen, proppet med alskens udstyr, der ikke blot gjorde det muligt at foretage de nødvendige målinger under forsøget, men også at sikre sikkerheden ved dets bevægelse kl. så høje hastigheder. Det vil næppe være en overdrivelse at sige, at ingen af vognkomponenterne blev efterladt uden en tilsvarende forfining, da ekstreme driftsforhold stiller særlige krav til alle systemer, herunder først og fremmest løbehjul og bremser.
Hele infrastrukturen for det hurtigste jettog er blevet ændret på grund af en række tekniske årsager. Det er tilstrækkeligt at sige, at hvis motoren under normale forhold driver hjulene, tvinger dem til at rotere og, ved at skubbe af jernbanesporet, flytte toget, så spiller hjulene og skinnerne kun rollen som styreelementer, når der bruges jettræk. der holder bilen inden for en given bane.
Bremser og sideværts problem
I betragtning af, at deres afkom ifølge designernes beregninger skulle nå hastigheder på op til 360 km/t, fortjente bremsesystemet særlig opmærksomhed, der var i stand til at stoppe en hurtigt racerbil, hvis det var nødvendigt. Af denne grund er der udviklet helt nye modeller af skive- og magnetskinnebremser.
Med hensyn til vognens sidevibrationer, som uundgåeligt opstår, når de bevæger sig på jernbanen, håbede man, at de ville blive slukket takket være gasstrålen, der kommer fra jetmotoren. I praksis var disse beregninger fuldt ud berettigede.
Længeventet debut
Til sidst blev alt det forberedende arbejde afsluttet, og i maj 1971 blev det første tog i USSR med jetmotorer testet på Moskva-regionssektionen af Golutvin-Ozery-jernbanen. Den havde på det tidspunkt en længde på 28 meter og en dødvægt på 59,4 tons. Hertil skal lægges 4 tons ─ vægten af to jetmotorer og 7,2 tons ─ flypetroleum, som tjente som brændstof for dem.
Under den første tur blev der registreret en hastighed på 180 km/t ─ ret høj for de tidspunkter, men langt fra de beregnede 360 km/t. Årsagen til et så utilfredsstillende resultat var ikke tekniske mangler, men et stort antal buede strækninger af banen, hvorpå det af indlysende grunde var nødvendigt at sætte farten ned.
Ikke desto mindre blev udseendet af det første indenlandske jettog noteret i pressen som en betydningsfuld begivenhed. Nedenfor i artiklenforsiden af det populære magasin "Technique of Youth" præsenteres, som viede en entusiastisk artikel til ham.
Yderligere test
For at fjerne mulige forhindringer blev følgende test, udført i perioden 1971-1975, udført på den direkte hovedsektion af Pridneprovskaya-jernbanen mellem Novomoskovsk og Dneprodzerzhinsk-stationerne. Det var der, at et jettog fra Sovjetunionen i februar 1972 satte verdensrekord på et 1520 mm jernbanespor, svarende til 250 km/t. I dag vil du ikke overraske nogen med dette, men i disse år var et sådant resultat en enestående præstation.
Sådan et højt resultat gav os mulighed for at håbe, at landet i de kommende år vil begynde masseproduktion af højhastighedstog drevet af jettræk. Ingeniørerne, der var involveret i skabelsen af den første succesfuldt testede prøve, var klar til at begynde at udvikle et tre-vogns højhastighedstog. Men deres drømme gik aldrig i opfyldelse.
Ruter, der er uegnede til hurtige tog
Der er flere grunde til, at turbojet-lokomotiver ikke er kommet i masseproduktion. Blandt dem spillede det sovjetiske økonomiske systems inerti og træghed en vigtig rolle. Men udover dette var der også meget væsentlige objektive faktorer, der forhindrede denne innovation.
Den største hindring var de sovjetiske jernbaner, bygget i overensstemmelse med de tekniske krav,præsenteret for mange år siden. Krumningsradierne på dem blev planlagt af designerne udelukkende i overensstemmelse med de topografiske forhold i området, og for det meste krævede de under deres passage en reduktion af hastigheden til 80 km / t og derunder. For at sætte højhastighedstog i drift ville det være nødvendigt at bygge nye spor, der kræver betydelige anlægsinvesteringer, eller at blødgøre rundingerne på gamle, hvilket blev erkendt som ineffektivt. Ingen af disse muligheder blev anerkendt som lovende i USSR.
Jettoget og dets problemer
Vellykket test afslørede i mellemtiden en række problemer relateret til jernbaneinfrastrukturen. I dette tilfælde taler vi om åbne stationsperroner, som er udstyret med alle stationer i landet uden undtagelse. Et tog, der suser forbi dem med en hastighed på 250 km/t, er i stand til at skabe en luftbølge, der vil feje alle mennesker på perronen med et øjeblik. For at sikre ordentlig sikkerhed er deres omfattende modernisering påkrævet, hvilket også vil kræve enorme midler.
Blandt problemerne var sådan en tilsyneladende bagatel som grus, der dækkede alle jernbanespor i USSR. Et jetdrevet tog, der passerede stationer og jernbaneovergange, den aerodynamiske strøm, der dannedes omkring det, løftede uundgåeligt en enorm mængde af dette bulkmateriale op i luften og forvandlede dets små partikler til en slags granatsplinter. Der er kun én konklusion ─ for driften af sådanne tog, ville alle jernbanespor skulle betones.
Slut på eksperiment
Undersøgelser har vist, at i 70'erne tillod de fleste af Sovjetunionens jernbaner dem at udvikle en tophastighed på 140 km/t. Kun i nogle områder kunne den øges til 200 km/t uden at øge risikoen. En yderligere stigning i det rullende materiels hastighed blev således på det tidspunkt anerkendt som uhensigtsmæssig, da det uundgåeligt krævede enorme investeringer.
Hvad angår den hurtigste laboratoriebil, blev den efter afslutningen af eksperimenterne i 1975 sendt til byen Kalinin til fabrikken. Baseret på resultaterne opnået i løbet af det udførte arbejde blev der foretaget passende designændringer af nye fabriksudviklinger, såsom RT 200-lokomotivet og det elektriske ER 200-tog.
Trist alderdom
Opfyldte sin mission, og ingen behøvede derefter, flybilen i ti år var i forskellige fabriks blindgyder, rustede og blev plyndret. Endelig, i midten af 80'erne, kom initiativrige fyre fra den lokale Komsomol-komité på idéen om at gøre det til en moderigtig videosalon i disse år, ved at bruge en krop, der så meget usædvanlig ud med motorer installeret på den.
Nu sagt end gjort. Den forladte bil blev slæbt fra sumpen til fabriksgulvet og rekonstrueret i overensstemmelse med dens nye formål. Alt det gamle fyld blev smidt ud af det, og videoudstyr og pladser til tilskuere blev installeret på det fraflyttede område. I det tidligere førerhus ogder var indrettet en bar i vestibulen ved siden af. For at toppe det fjernede de den udvendige rust og malede deres jetvideosalon blå og hvid.
Det ser ud til, at hans nye liv vil begynde, men en uheldig uoverensstemmelse sneg sig ind i Komsomol-medlemmernes kommercielle planer ─ de formåede ikke at blive enige med lokale banditter om et acceptabelt tilbageslag fra indtægterne. Og igen vendte den langmodige vogn tilbage til sin blindgyde, hvor den tilbragte yderligere 20 år og endelig blev til et skur på hjul.
Huskede ham først i 2008, da de forberedte sig på at fejre 110-års jubilæet for anlægget. Dens strømlinede og engang aerodynamiske næse blev skåret af, renset, malet og brugt til at skabe en mindevæg installeret nær fabrikkens indgang. Hendes billede fuldender vores artikel.
