De første tre årtier af det tyvende århundrede var banebrydende for luftfart i en tilsyneladende teknologisk avanceret verden. De første luftskibe kom til himlen i 1900, og i 1903 fandt Wright-brødrenes legendariske flyvning sted. I februar 1914 blev verdens første passagerflyvning foretaget med det russiske fly "Ilya Muromets" designet af Sikorsky.
Behovet for at regulere flyrejser
I løbet af de næste tre årtier skubbede de tidlige flyvere menneskeheden og fly til fremskridt, der medførte et presserende behov for udvikling af lovbestemmelser, der styrer internationale flyrejser. Sammen med den nye transportindustri - kommerciel civil luftfart - blev et nyt lovafsnit født.
Det første dokument af denne art var Warszawa-konventionen om forening af visse regler for international lufttransport, somblev underskrevet i oktober 1929. Den formulerer for første gang et sæt regler for den spirende internationale civile luftfartsindustri. Den autentiske tekst af konventionen er skrevet på fransk, og den dag i dag er der nogle gange uenighed i domstolene om fortolkningen af den originale tekst og dens oversættelse til engelsk.
Standarder fastsat af konvention
Warszawa-konventionen satte standarder for udstedelse af flybilletter til en enkeltperson, en registreringskupon og en bagagekvittering, der bekræfter flyselskabets bagage-indtjekning til levering til den endelige destination. En endnu vigtigere del var de aft alte regler og godkendte standarder for kompensation for skader påført en passager i tilfælde af et tragisk flyscenarie.
The Air Accident Passenger Injury Standard giver kompensation til kvæstede passagerer eller pårørende til dem, der er dræbt i en luftfartshændelse op til et maksimum på 8.300 særlige trækningsrettigheder (SDR), der kan konverteres til deres lokale valuta.
Bagage, der overføres til flyselskabernes varetægt, er vurderet til 17 SDR pr. kilogram tabt eller beskadiget fragt. Luftfartsselskabet er forpligtet til at erstatte skader forårsaget i tilfælde af død eller tilskadekomst, eller enhver anden personskade, som en passager har lidt, hvis den hændelse, der forårsagede skaden, er sket om bord på flyet eller under på- eller afstigning.
Warszawa-konventionen om international luftbefordring styrer forholdettransportør og passager i tilfælde, hvor den anden rejser fra et land til et andet. Eller hvis ruten er anlagt på en sådan måde, at afgangs- og bestemmelsesstedet ligger inden for samme stat, men der er planlagt et stop mellem dem på et andet lands territorium. Konventionen gælder ikke for indenrigsflyvninger. De er underlagt landenes nationale love. I en række udviklede lande overstiger standarderne for kompensation for skader på flypassagerer ofte konventionens normer.
Konventionen, der oprindeligt var tænkt som et middel til at opretholde og udvikle den internationale kommercielle luftfartsindustri, begrænsede maksimale grænser for passagererstatning i tilfælde af personskade eller dødsfald ved flyulykker.
Ændringshistorik
Siden Warszawa-konventionen af 1929 trådte i kraft den 13. februar 1933, har dens bestemmelser været genstand for kritik og ændringer. Hovedopgaven - at etablere ensartede regler for rettigheder og ansvar for internationale luftfartsselskaber og passagerer, afsendere og modtagere i de lande, der deltager i konventionen, blev formelt afsluttet.
Men der var voksende utilfredshed med indførelsen af strenge monetære grænser for erstatningsbeløbet "for at hjælpe den voksende internationale civile luftfart", såvel som luftfartsselskabets mulighed for at undgå betalinger til ofrene på grund af magt majeure.
Haag-protokollen fra 1955
Siden begyndelsen af halvtredserne af forrige århundredeUSA har lanceret en kampagne for at øge luftfartsselskabernes erstatningsansvar for personskade på passagerer og beskadigelse eller tab af fragt. Den 28. september 1955 blev en protokol underskrevet i Haag, der fordoblede den oprindelige maksimumgrænse for erstatning for fysisk skade på en passager fra $8.300 til $16.600.
Protokollen fastsatte, at begrænsningen af ansvar ikke gjaldt, hvis skaden var et direkte resultat af handling eller undladelse fra transportørens tjenere eller agenter. I dette tilfælde er flyselskabet forpligtet til at betale de berørte passagerer det fulde beløb for den påviste skade.
En væsentlig ændring var artiklen, ifølge hvilken flypassageren fik ret til at få dækket sagsomkostningerne fra luftfartsselskabet. Denne protokol introducerede de første formelle ændringer til Warszawa-konventionen for at ensrette visse regler for international lufttransport.
1966 Montreal-aftalen
Utilfreds med lave kompensationsgrænser ratificerede USA ikke Haag-protokollen og indledte undertegnelsen af Montreal-aftalen i 1966 mellem luftfartsselskaber, der fløj til eller fra USA og US Civil Aviation Authority.
I henhold til vilkårene i denne aftale blev kompensationen til ofre for flyulykker på flyvninger til eller fra USA forhøjet til $75.000, uanset om ulykken var forårsaget af luftfartsselskabets uagtsomhed. For første gang i international civil luftfarts historie,begrebet et luftfartsselskabs absolutte forpligtelse over for passageren. Sandt nok vedrørte disse ændringer kun amerikanske statsborgere.
Efter at have underskrevet aftalen opsagde USA Warszawa Air Transport Convention fra 1929.
Ændringer 1971-1975
I marts 1971 blev den guatemalanske protokol underskrevet, hvis hovedkoncept var, at luftfartsselskabets ansvar for at forvolde skade på en passager eller bagage blev obligatorisk, uanset hans skyld i ulykken. Men protokollen trådte aldrig i kraft. Det lykkedes ham ikke at skaffe de tredive stemmer, der krævedes. Efterfølgende blev de vigtigste bestemmelser i den guatemalanske traktat indarbejdet i Montreal-protokollen nr. 3.
I alt blev fire Montreal-protokoller underskrevet i 1975, som ændrer og supplerer bestemmelserne i Warszawa-konventionen om international luftbefordring. De ændrede standarderne for luftfragtbreve, ændrede guldstandarden til SDR-standarden med det formål at beregne universelle ansvarsgrænser og hævede den maksimale kompensationsgrænse til $100.000.
Generelt er luftfartsselskabernes ansvarssystem blevet som et patchwork-dyne.
Forsøg på at modernisere Warszawa-konventionen i 90'erne
I det sidste årti af det 20. århundrede blev der gjort adskillige forsøg på at modernisere Warszawa-systemet og øge luftfartsselskabernes ansvar. Nationale initiativer fra en række lande for at ændre deres nationale luftlove har fremskyndet detteproces.
Japan, Australien og Italien har vedtaget ensidige foranst altninger, ifølge hvilke luftfartsselskabet bærer det fulde ansvar for international transport i det beløb, der er fastsat for selskaber på indenlandske flyselskaber. All Nippon Airways har frivilligt annonceret, at fra og med november 1992 vil Warszawa-systemets restriktioner på flyvninger blive ophævet.
Den australske regering har også øget de lovbestemte ansvarsniveauer i sin nationale lovgivning til $500.000 og udvidet disse krav til internationale luftfartsselskaber, der flyver til det australske kontinent.
Kommissionen for Den Europæiske Union (EU) indførte i marts 1996 en rådsforordning om luftfartsselskabers ansvar. Det blev foreslået at hæve grænserne for kompensation og udelukkelse af enhver ansvarsbegrænsning i tilfælde af, at flyselskabets skyld i hændelsen blev bevist.
1999 Montreal Convention
Montreal-konventionen blev vedtaget på et diplomatisk møde mellem ICAO-medlemsstater i 1999. Den ændrede vigtige bestemmelser i Warszawa-konventionen om erstatning til ofre for luftkatastrofer.
Underskrivelsen af konventionen er et forsøg på at genoprette ensartetheden og forudsigeligheden af reglerne vedrørende international transport af passagerer og gods. Samtidig med at de grundlæggende bestemmelser, der har tjent det internationale lufttransportsamfund i adskillige årtier siden ratificeringen af Warszawa-konventionen, har den nye traktat moderniseret en rækkenøglepunkter.
Det beskytter passagerer ved at indføre et to-trins ansvarssystem, som eliminerer det tidligere krav om at bevise luftfartsselskabets ondsindede overtrædelse af sikkerhedsstandarder og dets skyld i hændelsen. Dette burde eliminere eller reducere langvarige retssager.
Luftfartsselskabets ansvarsgrænse er blevet fastsat i mangel af dets skyld i et flyulykke, og alle grænser er blevet annulleret, hvis ulykken er forårsaget af ulovlige handlinger eller passivitet.
I forhold til kompensation for forsinkede flyvninger og godstransport, er forpligtelsen til at kompensere passagerer for skade kun etableret, hvis dette er sket på grund af transportørens skyld.
Montreal-konventionen inkorporerede i det væsentlige alle de forskellige internationale traktatordninger, der dækker luftfartsselskabers ansvar, som har udviklet sig siden 1929. Den er designet som en enkelt, universel traktat, der regulerer luftfartsselskabers erstatningsansvar over hele verden. Dens struktur følger Warszawa-konventionen.
Montrealkonventionen er en historisk privat international luftretstraktat, der erstattede seks forskellige juridiske instrumenter kendt som Warszawa-systemet.
Nuværende konventioner
Den juridiske ordning etableret af Warszawa-konventionen for at forene visse regler fra 1929 og forstærket af Montreal-konventionen af 1999 regulerer stadig kommerciel luftfart ved at detaljere et sæt minimumsstandardiseredeflysikkerhedsprocedurer. Disse er standarder for luftnavigationssystemer, lufthavne og flyvedligeholdelse for at sikre sikker og effektiv flyrejse.
Reglerne etableret af disse konventioner regulerer også mulige krav, der kan rejses mod flyselskaber i forbindelse med død eller kvæstelse af passagerer, beskadigelse og tab af bagage og fragt. Det begrænser ikke kun kravene til tid og sted for at rejse krav, men udelukker også anvendelse af nationale love, hvis landet har ratificeret en eller begge konventioner.
Med hensyn til krav om ikke-økonomisk skade, tillader konventionen ikke sådanne krav mod et luftfartsselskab fra passagerer.
Samarbejde er nøglen
På trods af ønsket om at ensrette reglerne for alle deltagere i internationale flyrejser var der i begyndelsen af 2019 kun 120 stater med i Montreal-konventionen.
Dette betyder, at der stadig er forskellige ordninger for transportøransvar rundt om i verden. Håndtering af krav og retssager i tilfælde af ulykker eller flyulykker er unødvendigt komplicerede.
I erkendelse af de betydelige fordele, som Montreal-konventionen fra 1999 tilbyder, taler ICAO aktivt for at tilskynde lande til at ratificere den så hurtigt som muligt. IATA støtter også denne resolution og arbejder sammen med regeringer for at fremme fordelene og opfordre til ratificering.
Moderne flyrejseregler
I dag er luftfartsselskabernes ansvar reguleret af en kombination af internationale og nationale love, hvilket ofte gør det til en kompleks proces at løse flypassagerkrav.
Den ensartethed, som grundlæggerne af Warszawa- og Montreal-konventionerne for international transport drømte om, er ikke blevet opnået. Der er lande, der er parter i begge, og lande, der ikke har ratificeret nogen af de eksisterende konventioner.
Den Russiske Føderation annoncerede sin tiltrædelse af Montreal-konventionen i april 1917. Ratificeringen af konventionen vil give et højere niveau af kompensation til russiske passagerer på internationale flyvninger i nødstilfælde.
I øjeblikket er Rusland ved at ændre Air Code for at bringe national lovgivning i overensstemmelse med bestemmelserne i Montreal-aftalerne. Warszawa-konventionen om forening af visse regler for lufttransport, som landet i øjeblikket er part i, ophører ved ratificering af Montreal-konventionen.
