I 1944 blev Chicago-konventionen vedtaget - et dokument, der fastlagde nøglereglerne for international luftfart. De lande, der deltager i aftalen, lovede at overholde ensartede flyvestandarder over deres territorier. Dette lettede i høj grad kommunikationen med fly. Dokumentet fortsætter med at være rygraden i hele flyrejseindustrien i mange årtier.
Generelle principper
I sin allerførste artikel introducerede Chicago-konventionen hvert lands suverænitet over deres eget luftrum. Dokumentet gjaldt kun civile fly. Disse omfattede ikke told-, politi- og militærfly. De blev klassificeret som statsfly.
Suverænitetsprincippet siger, at intet fly kan flyve over et fremmed lands territorium uden dets tilladelse. Det samme gælder landing. Alle stater, som blev forenet af Chicago-konventionen fra 1944, garanterede, at de ville overvåge navigationssikkerheden i deres eget luftrum.
Regeringer har accepteret princippet om ikke at bruge våben mod civile skibe. Det lyder måske endda mærkeligt i dag, men i 1944 er Europa stadigkrigen fortsatte, og dengang var en sådan aftale absolut ikke overflødig. Lande har lovet ikke at bringe passagerers liv i fare på konventionelle transportflyvninger.
Chicago-konventionen om international civil luftfart gav stater ret til at anmode om landing af et fly, hvis det ville foretage en uautoriseret flyvning eller blive brugt til formål, der ikke er specificeret i selve konventionen. I henhold til traktaten offentliggør hver regering sine egne regler for aflytning af fly som en advarsel. Disse normer må ikke være i strid med international lov. De begyndte at blive indarbejdet i nationale love. Chicago-konventionen skitserede kun de generelle træk ved disse regler. Der blev tilladt strenge sanktioner for deres overtrædelse i overensstemmelse med lokal lovgivning. Bevidst brug af civile fly til formål i modstrid med konventionen var forbudt.
Begrænsede områder
Blandt andet Chicago-konventionen fastsatte rettighederne til ikke-ruteflyvninger. De henviser til ikke-planlagte internationale flyvninger. De stater, der underskrev konventionen, var forpligtet til at give andre landes fly en sådan ret, forudsat at de (staterne) kunne kræve en øjeblikkelig landing om nødvendigt.
Dette arrangement lettede i høj grad international kommunikation. Derudover gav det et betydeligt skub til udviklingen af industrien for ikke-regelmæssige flyvninger. Ved hjælp af dem begyndte adskillige laster og post at blive transporteret. Passagerstrømmen forblev derimod stort set inden forrutefly.
Chicago-konventionen fra 1944 tillod oprettelsen af udelukkelseszoner. Hver stat fik ret til at bestemme sådanne dele af sit luftrum. Forbuddet kan komme på grund af militær nødvendighed eller myndighedernes ønske om at sikre den offentlige sikkerhed. Denne foranst altning begrænsede flyvninger på et ensartet grundlag. Områder med begrænsninger skal have rimelige grænser, der ikke forstyrrer luftnavigationen på andre flyvninger.
Hver stat beholdt retten til under nødsituationer fuldstændigt at begrænse flyvninger over sit territorium. Chicago-konventionen om international civil luftfart siger, at forbuddet i dette tilfælde skal gælde for skibe fra ethvert land, uanset deres juridiske tilhørsforhold.
Told og epidemikontrol
Ved aftale er hvert land forpligtet til at indberette deres toldlufthavne. Ifølge Chicago-konventionen af 1944 er de nødvendige for at lande fly fra andre stater, der opfylder landingskravet. I sådanne lufthavne udføres toldkontrol og andre former for kontrol. Oplysninger om dem offentliggøres og sendes til International Civil Aviation Organisation (ICAO), der er oprettet efter underskrivelsen af den samme konvention.
Flyvemaskiner hjalp verden med at blive global. I dag kan du på få timer lave en sti over hele planeten. At lette og udvide båndene har dog ikke kun positive konsekvenser. Bevægelsen af mennesker fra den ene ende af Jorden til den anden er mere end én gang blevet årsagen til spredningen af epidemier. Mangesygdomme, der er karakteristiske for en bestemt region af planeten, viser sig at være en størrelsesorden mere farlige, en gang i et helt andet miljø. Det er derfor, ifølge Chicago-konventionen fra 1944, at de lande, der underskrev den, lovede at forhindre spredning af epidemier gennem luften. Det handlede primært om kolera, tyfus, kopper, pest, gul feber osv.
Lufthavne og fly
Alle offentlige lufthavne i de underskrivende lande bør være åbne ikke kun for deres egne skibe, men også for skibe fra andre lande. Betingelserne for alle lufttrafikdeltagere er etableret lige og ensartede. Chicago-konventionen om international civil luftfart udvider dette princip til ethvert luftfartøj, inklusive dem, der anvendes til meteorologisk og radiostøtte.
Aftalen fastsætter også landes holdning til gebyrer for brugen af deres lufthavne. Sådanne skatter er almindelig praksis. For sin forening og generalisering har det internationale samfund vedtaget flere nøgleprincipper for indsamling af disse penge. For eksempel bør gebyrer for udenlandske skibe ikke overstige gebyrer for "indfødte" skibe. Samtidig har hver myndighed ret til at foretage inspektioner af andres fly. Kontrol bør ikke foretages med urimelige forsinkelser.
Den Internationale Chicago Civil Aviation Convention fra 1944 definerede princippet om, at et fly kun kan have én "nationalitet". Dens registrering bør tilhøre en enkelt stat og ikke to på én gang. Hvoriejerskab har lov til at ændre sig. Et fly kan for eksempel gå fra mexicansk til canadisk, men det kan ikke være både canadisk og mexicansk på samme tid. Skibets registrering ændres i henhold til den lovgivning, der blev vedtaget i dets tidligere land.
Fly, der deltager i international lufttrafik, modtager nationale identifikationsmærker. Staten skal efter anmodning give andre oplysninger om sine skibe til ethvert andet land. Disse data koordineres af International Civil Aviation Organisation.
Facilitation
Den universelt anerkendte Chicago-konvention fra 1944 er kilden til de regler og principper, som den internationale flyrejseindustri lever efter. En af disse normer anses for at være bistand fra lande til at fremskynde flyrejser.
Effektiv metode i dette tilfælde er den udbredte forenkling af unødvendige formaliteter. Uden dem er det lettere at transportere besætninger, passagerer og gods, hvor hastigheden af bevægelse fra et punkt til et andet nogle gange er ekstremt vigtigt. Dette gælder også for immigrationstoldprocedurer. Nogle stater underskriver individuelle aftaler med deres nøglepartnere og naboer, hvilket yderligere letter flyrejser mellem disse lande.
Chicago-konventionen fra 1944 fastlagde princippet om, at smøremidler, brændstof, reservedele og udstyr til udenlandske fly ikke kan pålægges told. Sådanne afgifter gælder kun for gods losset på jorden.
Undersøgelse af luftulykke
Et særskilt problem, som er fastsat af Chicago-konventionen om civil luftfart af 1944, er skæbnen for fly involveret i et flystyrt. Hvis et skib fra et land er i nød i et andets luftrum, skal begge disse lande udføre rednings- og eftersøgningsoperationer i overensstemmelse med princippet om gensidig bistand.
Der er en praksis med at oprette internationale kommissioner, der tager kontrol over undersøgelsen af årsagerne til flystyrt. Den stat, hvor det forulykkede fly var registreret, har ret til at udpege observatører dér. Det land, hvor styrtet skete, skal sende ejeren af flyet en detaljeret rapport om undersøgelsen samt dens endelige konklusion. Disse regler gælder også for Rusland, da Den Russiske Føderation er part i Chicago-konventionen. Som et resultat af landes interaktion i efterforskningen af luftfartsulykker er det muligt at opnå det maksim alt mulige resultat.
Alle underskrivere af Chicago-konventionen om civil luftfart er forpligtet til at introducere og bruge avanceret luftfartsudstyr. Ligeledes samarbejder landene med hinanden om at udarbejde ensartede ordninger og kort. Til forening er der vedtaget fælles standarder for deres fremstilling.
Regulations
Efter idriftsættelse modtager alle fly et standardsæt af dokumenter. Disse er et registreringsbevis, en flyvelog, et luftdygtighedsbevis, et luftfartøjsradiocertifikat, fragtmanifester osv.
Mange papirer at hentelige før flyveturen. For eksempel gives den nødvendige tilladelse til at betjene radioudstyr af det land, over hvis territorium den kommende flyvning vil passere. Kun besætningsmedlemmer, der er kvalificerede til at gøre det, må bruge denne teknik.
Særlige lastrestriktioner gælder for militært materiel og militært udstyr. Sådanne ting kan kun transporteres strengt med tilladelse fra den stat, i hvis luftrum flyet flyver. Brugen af fotoudstyr om bord er også reguleret.
De regler, der er fælles for hele det internationale samfund, påvirker en række aspekter af flyvninger, ud over dem, der allerede er nævnt. Det drejer sig om jordafmærkninger, luftnavigation og kommunikationssystemer, egenskaber ved landingspladser og lufthavne, flyveregler, kvalifikationer af teknisk personale og flyvepersonale osv. Der vedtages særskilte regler for vedligeholdelse af flyvejournaler, udarbejdelse af diagrammer og kort, immigrations- og toldprocedurer.
Hvis en stat nægter at fortsætte med at overholde reglerne, der er fælles for alle, skal den straks meddele sin beslutning til Organisationen for International Civil Luftfart. Det samme gælder tilfælde, hvor lande vedtager samme ændring af konventionen. Meddelelse om manglende vilje til at ændre dine standarder skal ske inden for 60 dage.
ICAO
I artikel 43 fastlagde Chicago-konventionen om international civil luftfart navnet og strukturen for den internationale civile luftfartsorganisation. Dets nøgleinstitutioner var rådet og forsamlingen. Organisationen blev opfordret til at gøre udviklingen af hele flybranchen hurtigere og mere velordnet. At sikre sikkerheden ved internationale flyvninger blev også erklæret som et vigtigt mål.
Siden da (det vil sige siden 1944) har ICAO konsekvent støttet design og drift af civil luftfart. Hun hjalp med at udvikle lufthavne, luftveje og andre faciliteter, der var nødvendige for at vækste industrien. Gennem flere årtier har de takket være den fælles indsats fra de lande, der underskrev konventionen, opnået skabelsen af et universelt luftfartssystem, der fortsat opfylder verdens stadigt stigende behov for regelmæssig, økonomisk og sikker lufttrafik.
Mindst en gang hvert tredje år indkaldes forsamlingen. Det vælger en formand, behandler rådets rapporter, træffer beslutninger om spørgsmål, som rådet forelægger det. Forsamlingen fastsætter det årlige budget. Alle beslutninger træffes efter afstemningsprincip.
Rådet er ansvarligt over for forsamlingen. Det omfatter repræsentanter for 33 stater. Forsamlingen vælger dem hvert tredje år. Rådet omfatter primært lande, der spiller en førende rolle i organiseringen af den internationale luftfartsindustri. Også sammensætningen af denne krop bestemmes i henhold til princippet om repræsentation af alle regioner i verden. For eksempel, hvis beføjelserne for en autoriseret repræsentant for et afrikansk land udløber, træder en autoriseret repræsentant for et andet afrikansk land i hans sted.
ICAO-rådet har en præsident. Det har ikke stemmeret, men det udfører flere vigtige funktioner. Formanden indkalder Lufttransportudvalget, Rådet ogLuftfartskommissionen. For at kunne træffe en beslutning skal organisationen opnå et flertal af medlemmernes stemmer. Enhver stat, der er utilfreds med resultatet af diskussionen, kan appellere resultaterne.
Sikkerhed
Vigtigt bilag 17 til Chicago-konventionen er helliget flysikkerheden. Spørgsmål i tilknytning hertil hører under rådets kompetence. Officielt er bilag 17 dedikeret til "beskyttelse af international luftfart mod ulovlige handlinger". De seneste ændringer til den blev vedtaget i 2010, hvilket indikerer relevansen af problemerne forbundet med flysikkerhed.
I henhold til bilag 17 forpligter hver stat sig til at forhindre indførelse af sprængstoffer, våben og andre stoffer og genstande, der er farlige for livet for passagerer på civile fly. For at sikre sikkerheden kontrolleres adgangen til de tekniske områder i lufthavne. Systemer til at identificere køretøjer og personer er ved at blive skabt. Baggrundstjek af passagerer udføres. Flytning af køretøjer og personer til fly overvåges.
Hver stat bør kræve, at flyselskaberne holder uautoriserede personer ude af cockpittet. Transportører overvåger også ting og især glemte og mistænkelige genstande. Passagerer skal beskyttes mod uautoriseret manipulation eller kontakt med deres bagage fra tidspunktet for screeningen. Transitflyvninger er særligt vigtige i denne forstand.
Hvis der opstod en unormal situation på et flyvende fly (f.eks. et flyblev kapret af terrorister), er staten, der ejer skibet, forpligtet til at rapportere hændelsen til de kompetente myndigheder i de lande, i hvis luftrum det kaprede fly måtte befinde sig. Det skal bemærkes, at lufttransport er designet på en sådan måde, at piloter sikkert kan låse sig fast i deres cockpit. Stewardesser bør modtage teknologi til at hjælpe dem med at rapportere mistænkelig aktivitet til flybesætningen i kabinen.
Stater, der har underskrevet Chicago-konventionen, er forpligtet til at vedligeholde flyvepladser og lufthavne på en sådan måde, at de er klar til nødsituationer og beredskaber. Foreløbig forberedelse er nødvendig for at minimere skader. Brandsluknings-, læge- og sanitets- og beredskabstjenester skal arbejde uden afbrydelser.
Bestilling på lufthavnenes territorium leveres af politiet og sikkerhedstjenesten i selve lufthavnen. Alt deres arbejde er struktureret på en sådan måde, at administrationen af transportknudepunktet i tilfælde af en nødsituation har mulighed for hurtigt og effektivt at koordinere disse forskellige tjenesters handlinger. Det er nødvendigt regelmæssigt at modernisere det udstyr, som inspektionen udføres med. Dokumenter skal også opfylde moderne krav: både identitetskort og rejsekuponer.
Andre funktioner
For at strømline flyvninger kan hvert land bestemme de nøjagtige ruter, der skal flyves inden for dets luftrum. Det samme gælder listen over lufthavne.
Hvis infrastrukturstat bliver forældet, bør Rådet rådføre sig med denne stat selv såvel som med dens naboer. En lignende diskussion kan finde sted, når den ikke længere opfylder kravene til meteorologiske tjenester og radiotjenester. Norm alt leder Rådet efter måder at skaffe de nødvendige midler til at modernisere infrastrukturen. Dette spørgsmål er ekstremt vigtigt, da en stat, der ikke bekymrer sig om tilstanden af sine lufthavne og udstyr, bringer ikke kun sine egne, men også udenlandske borgere i fare. Rådet kan give et land i nød med nye faciliteter, hjælp til personale osv.
Interessant nok var Chicago-konventionen om international civil luftfart fra 1944 ikke det første dokument af denne art. Efter underskrivelsen af denne aftale blev alle dens internationale forgængere fordømt. Sådan var Paris-konventionen om regulering af luftnavigation af 1919, såvel som Havana-konventionen om kommerciel luftfart af 1928. Chicago-dokumentet supplerede og forbedrede deres bestemmelser.
Ved at underskrive konventionen blev staterne enige om ikke at indgå andre tredjepartstraktater, der på en eller anden måde modsiger den. Hvis sådanne forpligtelser påtages af et privat luftfartsselskab, skal myndighederne i dets land opnå deres opsigelse. Samtidig tillades aftaler, der ikke er i modstrid med konventionen.
Tvisteløsning
Hvis nogle lande ikke er enige med hinanden i fortolkningen af konventionens artikler, kan de henvende sig til Rådet. I dette organ vil tvisten væreovervejet af repræsentanter for andre uinteresserede stater. Samme regel gælder for bilag til Chicago-konventionen. ICAO har skabt et system af kompromiser for at hjælpe med at finde en gensidigt fordelagtig løsning selv i den juridisk mest vanskelige situation. Hvis staten er utilfreds med Rådets afgørelse, har den ret til at appellere den til en voldgiftsdomstol (f.eks. i Permanent Chamber of International Orthodoxy) inden for 60 dage.
ICAO kan pålægge sanktioner mod et privat flyselskab, der nægter at følge organisationens beslutninger. Hvis Rådet tager et sådant skridt, forpligter alle stater sig til at forbyde det fornærmende selskab at flyve over deres territorium. Andre sanktioner afventer den stat, der ikke ønsker at opfylde sine forpligtelser. Vi taler om suspension af hans stemmerettigheder i rådet og forsamlingen.
Da dokumentet, der blev underskrevet i 1944, på grund af teknologiske fremskridt og andre naturlige ændringer ikke altid kunne forblive det samme og samtidig svare til tidens moderne realiteter, indførte ICAO praksis med at vedtage bilag til Chicago-konventionen. Deres godkendelse kræver to tredjedeles stemme i organisationens råd.
Aviserne selv ratificeret i Chicago og de originale bilag opbevares i den amerikanske regerings arkiver. Konventionen er fortsat åben for alle medlemmer af FN, der ønsker at tiltræde den. I teorien, hvis en stat er udelukket fra De Forenede Nationer, er den også udelukket fra ICAO.
De lande, der nægter at acceptere nye ændringer til deres nøgledokument, konventionen, kan "udvises" fra ICAO (selvom det ikke kræveralle stemmer i rådet, men kun to tredjedele). Beslutning om eksklusion træffes i forsamlingen. Samtidig har hver stat ret til ensidigt at opsige konventionen. For at gøre dette skal han underrette ICAO om sin beslutning.
