Damplokomotivernes historie i Rusland er interessant og unik. De blev trods alt grundlaget for jernbanetransport, som i dag forbinder de fjerneste afkroge af landet. Mange indrømmer, at dette er en af de mest fantastiske ting, der nogensinde er skabt af mennesket. En maskine, der formåede at kombinere luft, ild, metal og vand.
Forløber for damplokomotiver
Forløberen for damplokomotiver i Rusland var den dobbelte dampmaskine, som var den første i verden opfundet af Ivan Ivanovich Polzunov. I 1763 udviklede han et design til en dampmaskine, og året efter begyndte han at skabe selve maskinen.
Projektet blev endda godkendt af Ruslands kejserinde Catherine II, som opmuntrede lyse sind i hjemmet, hun overførte 400 rubler til Polzunov.
I 1766 døde opfinderen i en alder af 38, blot en uge før den første testkørsel af hans maskine. Tilsyneladende spillede den enorme spænding, som han arbejdede under på det seneste, en fatal rolle. Desværre gik selv hans grav tabt i sovjettiden,så mindet om Polzunov blev praktisk t alt ikke bevaret.
Det første lokomotiv
Russiske damplokomotiver stammer direkte fra maskinen opfundet af far og søn Cherepanovs - Efim Alekseevich og Miron Efimovich. Dette skete i 1833, hele to år tidligere end i Tyskland.
De første damplokomotiver i Rusland blev desuden bygget så vellykket, at de adskilte sig markant fra deres udenlandske kolleger i deres originale designløsninger.
Maskinen skabt af Cherepanovs kunne transportere mere end tre tons last, der bevægede sig med en hastighed på omkring 16 kilometer i timen. I 1835 producerede de et andet damplokomotiv, hvis bæreevne steg flere gange, op til 16,4 tons, og hastigheden forblev på samme niveau, hvilket var en alvorlig præstation.
Det er bemærkelsesværdigt, at det første damplokomotiv i Rusland blev kaldt ordet "dampbåd", hvilket er helt usædvanligt for os. Sådan blev den enkleste dampmaskine beskrevet, som brugte sin egen kraft.
Oversøisk ordre
Hvor overraskende det kan virke, blev de første damplokomotiver på de russiske jernbaner, som begyndte at blive brugt til offentlig brug, ikke bestilt fra Cherepanovs, men fra udlandet. Det skete i 1838. De begyndte at løbe på ruten St. Petersborg - Tsarskoye Selo.
Grundlaget for den storstilede udvikling af indenlandske damplokomotivbygninger var konstruktionen af en jernbane mellem Moskva og Skt. Petersborg. Det begyndte først i 1843. Forresten, for hendes biler var allerede bygget påindenlandske virksomheder. I 1845 blev de produceret på Aleksandrovsky-fabrikken.
Allerede i midten af 60'erne af det 19. århundrede er historien om damplokomotiver i Rusland under hastig udvikling. Dette lettes af den massive konstruktion af nye jernbaner, som fører til en stigning i efterspørgslen efter damplokomotiver.
Siden 1869 begyndte man at producere dampmaskiner på Kamsko-Votkinsky- og Kolomensky-fabrikkerne og et år senere i M altsevsky og Nevsky. Siden 1892 er en række damplokomotiver blevet produceret på fabrikkerne Putilov, Kharkov, Bryansk, Lugansk og Sormovo.
Egen udviklingssti
Det er vigtigt, at konstruktionen af damplokomotiver i Rusland udviklede sig langs sin egen unikke vej. Med tiden blev der endda dannet en særlig skole for lokomotivbyggeri.
Så i 1878 var det på Kolomna-fabrikken, at verdens første passager-damplokomotiver dukkede op, som havde en frontbogie. Det var meget mere sikkert. I udlandet begyndte man først at producere analoger af sådanne dampmaskiner efter 14 år.
I 1891 var det i Rusland, at det første damplokomotiv med dampkondensering dukkede op. Og siden slutningen af det 19. århundrede har husingeniører brugt superheatere over alt.
Samtidig er doktrinen om togtrækkraft allerede ved at blive færdiggjort i Rusland. Indenlandske videnskabsmænd forvandlede det til en rigtig videnskab, som gjorde det muligt at beregne hastigheden, massen af toget, tidspunktet for dets bevægelse med den største nøjagtighed, samt indstille bremselængden afhængigt af forholdene.
Dampbygning i begyndelsen af det 20. århundrede
I begyndelsen af det 20. århundrede frigjorde Rusland sig endelig fra fremmed indflydelse inden for lokomotivbyggeri. Russiske ingeniører skabte originale former, der opfyldte deres tids avancerede teknologier.
Fra 1898 til oktoberrevolutionen blev der produceret mere end 16 tusinde damplokomotiver i landet. Desuden var flåden af disse maskiner meget forskelligartet. Ministeriet for jernbaner indførte endda separate serier for private og statslige veje.
sovjetisk historie
I Ruslands og USSR's historie indtager damplokomotiver en særlig plads. I den sovjetiske industri begyndte de første dampmaskiner at blive bygget allerede i slutningen af 1920. Det var dengang, en 5-årig plan for genopretning og udvikling af lokomotivøkonomien blev vedtaget.
I 1925 blev et af de bedste passagerlokomotiver i verden på det tidspunkt designet. I 1931 blev det kraftigste damplokomotiv i Europa lanceret på skinnerne, fra det følgende år begyndte deres masseproduktion på Voroshilovgrad-værket.
Denne industri udviklede sig også efter afslutningen på den store patriotiske krig. I slutningen af 40'erne blev der produceret to masseproducerede fragtlokomotiver i USSR, og i 1950 en kraftig personvogn, som havde den højeste ydeevne.
Damplokomotivkonkurrenter
Med tiden begynder damplokomotiver for alvor at give efter for elektriske og diesellokomotiver med hensyn til kraft og effektivitet. Men i mange år overgår de dem i uhøjtidelighed og fantastisk udholdenhed.
Overraskende nok er damplokomotivet i stand til at modstå overbelastninger på 400 %med hensyn til dens nominelle kapacitet. Samtidig kunne den opvarmes af næsten enhver type brændstof. For eksempel med råt brænde, og under borgerkrigen blev den endda druknet med tørret skalle.
Desuden var disse maskiner meget billigere at reparere end el- og diesellokomotiver, hvorfor de ikke har været forladt så længe. Derudover var brændselsolie og kul mange gange billigere og mere overkommelige end diesel og elektricitet. Dette spillede en afgørende rolle for, at det var damplokomotiverne, der sikrede jernbanernes smidige drift under Den Store Fædrelandskrig.
Som et resultat har damplokomotivets historie omkring 130 år. Selv i begyndelsen af det 21. århundrede består interessen for lokomotiver med fast brændsel stadig.
De mest fantastiske damplokomotiver
Der er mange helt unikke lokomotiver i historien. Det mest problemfrie lokomotiv anses for, som i 1912 fik tildelt en række OV'er. Det var så enkelt som muligt at reparere og vedligeholde. Den blev opvarmet med brændselsolie, kul, tørv, brænde.
I 1930'erne blev de overført til sekundære motorveje, og derefter blev de primært brugt i industriel transport. Denne model blev brugt indtil midten af 50'erne.
Det mest massive lokomotiv i damplokomotivkonstruktionens historie var E-klassen. De første maskiner af denne type blev produceret i 1912, de blev færdiggjort og forbedret indtil 1957. Folket kaldte dem "Eshaks".
Sådan et lokomotiv fungerede på fragt- og passagertrafik. I alt blev der produceret omkring 11 tusind sådanne maskiner. Nu er disse lokomotiver kun tilbagepå museer, men de kan ses i mange hjemlige film. For eksempel i "The Elusive Avengers" eller "Admiral".
Det tungeste lokomotiv er P-38. Dens tjenestevægt var hele 383 tons. Dette er med en længde på 38 meter. På grund af den midlertidige suspension af produktionen af damplokomotiver i Rusland viste serien sig at være begrænset. Som følge heraf blev der kun produceret fire godslokomotiver. Dette skete i midten af 1950'erne. De forbliver stadig i historien som de tungeste og derfor en af de mest magtfulde.
Et damplokomotiv er en teknisk opfindelse, som husvidenskaben med rette kan være stolt af.
